Везём себе в убыток
В тарификации перевозок лесных грузов нужен новый подход.
В рамках «круглого стола» IX Международной конференции «Рынок транспортных слуг: взаимодействие и партнёрство» мы обсуждали проблемы перевозок лесных грузов. Считаю, что как таковых проблем не существует. Есть только нежелание лесников перевозить свой груз в новых реалиях по экономически обоснованным тарифам и ставкам.
Если рассматривать вопрос обеспечения лесников (грузоотправителей) вагонами, нужно отметить два основных факта. Первое, перевозки лесных грузов, которые являются первым тарифным классом, всегда были для ОАО «РЖД» убыточными и субсидировались за счёт перевозок грузов второго и третьего классов. В условиях, когда парк полувагонов передан в уставный капитал ПГК и ВГК, данные перевозки по ставкам 3-го раздела Прейскуранта 10-01 экономически не целесообразны, если, конечно, они не будут субсидироваться за счёт регионального или федерального бюджетов.
Второе, необходимо добавить, что на протяжении нескольких лет в рамках проводимой ФСТ России программы по унификации тарифов 2-го и 3-го разделов Прейскуранта 10-01 ставки 3-го раздела вообще не индексировались! Транспортная составляющая в цене пиловочника, балансов и целлюлозы только снижалась. На сегодняшний день удельный вес услуг ООО «ТрансЛес» в цене целлюлозы составляет всего 4%, а в цене экспортного пиловочника 7%.
Лесник был доволен, пока существовал дешёвый инвентарный парк полувагонов и работал 3-й раздел Прейскуранта. Сегодня же он должен, наконец, понять, что инвентарного парка нет. А оператор подвижного состава, будь то ПГК, ВГК или «ТрансЛес», не повезёт груз себе в убыток, как это делало раньше ОАО «РЖД», а предоставит вагон по ставкам не ниже рыночных. И так как в 3-м разделе Прейскуранта вообще не выделена вагонная составляющая в тарифе на приватный парк, соответственно ставки операторов при экспортных перевозках через погранпереходы изначально выше прейскурантных.
Основная проблема перевозок лесных грузов заключается в стабильности и обеспечении лесников специализированным подвижным составом. Но будущее существование парка лесовозных платформ остаётся под большим вопросом.
Во-первых, экономика специализированного парка напрямую зависит от тарифов Прейскуранта 10-01. Если унификация тарифов на перевозки лесных грузов будет проведена ФСТ России без учёта позиции операторов данного парка (необходимо сохранить действующие в рамках 3-го раздела понижающие коэффициенты для перевозок лесных грузов в лесовозной платформе), то данный парк не сможет конкурировать на рынке перевозок лесных грузов с универсальным полувагоном.
Во-вторых, если будет принята унификация порожнего пробега без учёта рода подвижного состава и коэффициента порожнего пробега, то это также приведёт к удорожанию перевозок лесных грузов и потере конкуренции данного рода подвижного состава, у которого 100% порожний пробег.
В-третьих, необходимо всем заинтересованным министерствам и ведомствам разработать новый подход к ценообразованию и тарификации перевозок грузов в специализированном подвижном составе, перевозка которых возможна и в универсальном вагоне. Специальный вагон – это гарантия обеспечения вывоза леса.
Евгений Драчев, директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»