Простое решение с непростыми последствиями

Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными.

Унифицировать с осторожностью

Напомним, что в ходе планомерной трехлетней работы Министерства транспорта, Федеральной службы по тарифам и РЖД была ликвидирована разница в ставках на перевозку грузов в адрес по­граничных переходов и российских портов по большей части номенклатуры. В 2010 году доля товаропотоков, транспортируемых с расчетом провозных плат по тарифам раздела 2, выросла до 88% в общих объемах перевозок, достигнув при этом 89% от грузооборота и более 82% от доходов. В конце мая 2011-го правление ФСТ утвердило еще несколько десятков позиций для унификации, в основном с точки зрения погрузки малозначительных.

Ставки пока не выравнены только по двум крупным номенклатурам – нефтяным и лесным грузам. Большой их перекос в круговом рейсе с учетом затрат на 100%-ный порожний пробег наблюдается с расстояния перевозок более 3 тыс. км: превышение третьего раздела над вторым составляет около 15–20%. При расстоянии менее 500 км превышение всего 4–6%, от 1000 до 1500 км – от 7 до 9%, от 500 км до 1000 км – 9–10%.

Как заявили нашему журналу в ФСТ, в соответствии с соглашением между государствами – участниками Таможенного союза о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, унификация тарифов независимо от направления перевозки предусмотрена до начала 2013 года. Соответственно, в указанные сроки будут определены схемы выравнивания ставок и оценено влияние данного решения на пользователей транспортных услуг.

«При этом в целях обеспечения выполнения сроков унификации тарифов, в том числе на перевозку лесных грузов, в настоящее время ФСТ России проводит анализ изменения тарифной нагрузки и доходов ОАО «РЖД» от перехода на расчет тарифов по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Результаты этого анализа и предложения по унификации могут быть сформированы не ранее III квартала 2011 года», – сообщили в Службе. Таким образом, логично ожидать, что во втором полугодии все причастные стороны, ознакомившись с подготовленными расчетами, определятся с механизмами выравнивания и, скорее всего, остановятся на том, что за основу нужно брать раздел 2, в котором к тому же выделена вагонная составляющая. А с начала 2012-го решение вступит в силу. Предпосылки для этого существуют самые серьезные. «Отрасль не то чтобы переживает бум, но чувствует себя неплохо, если говорить об объемах лесозаготовки и динамике доходов предприятий, – отмечает глава консалтинговой компании Russian Wood Products Игорь Рывкин. –

А решения, связанные с изменением тарифной нагрузки, и в экономическом, и в политическом плане лучше всего принимать на волне благоприятной конъюнктуры».

Сохранить ли понижающие коэффициенты?

Однако в процессе унификации возникает множество нюансов, причем таких, которые могут иметь долгосрочные последствия и для грузовладельцев, и для операторов специализированного

подвижного состава. На один из них обратил внимание директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. На сегодняшний день тарифы на перевозку лесных грузов в разрезе второго и третьего разделов не сближены до уровня принятия решения о целесообразности унификации, которая может привести к выпадающим доходам ОАО «РЖД» в размере 3–6 млрд рублей только за одно полугодие, говорит эксперт. Кроме того, не определен механизм сохранения действующих тарифных преференций для специализированного парка вагонов, заложенных в рамках третьего раздела, в том числе по направлениям перевозок, роду и массовости груза, типу подвижного состава. В част­ности, в отношении лесных грузов предусмотрен понижающий коэффициент 0,7 за перевозку именно на приватной платформе, оборудованной для транспортировки лесных грузов. На сегодняшний день проблема дальнейшего существования специализированного парка вагонов, в том числе лесовозной платформы, связанная с перевозкой грузов, погрузка которых допускается ППГ и в универсальный вагон, не решается ни Минтрансом РФ, ни ФСТ России.

«В случае принятия решения по унификации тарифов второго и третьего разделов в части экспорт­ных перевозок лесных грузов через погранпереходы с 1 января 2012 года необходимо предусмотреть при начислении провозной платы по правилам второго раздела преференции для лесовозной платформы по отношению к приватному полувагону в виде понижающего коэффициента 0,7 к груженому тарифу за перевозку лесных грузов. Принятие данных тарифных мер позволит лесовозной платформе сохранить свое присутствие на рынке операторских услуг, а также свою доходность от перевозок лесных грузов и конкурентоспособность с полувагоном приватного парка. Дополнительно необходимо отметить: платформа имеет 100%-ный порожний пробег, что при расчете уровня вагонной составляющей в круговом рейсе уже делает данный род подвижного состава невостребованным, со сроком окупаемости более 10 лет», – говорит Е. Драчев. В то же время при унификации без сохранения коэффициента 0,7 за перевозку в лесовозной платформе повысится совокупный уровень транспорт­ной составляющей грузоотправителя, так как груженый тариф он оплачивает сам и включает его в цену контракта DAF-граница. «Нам тоже придется поднять свои ставки до уровня ставок операторов полувагонов и прибавить к этому рост самого тарифа», – указывает Е. Драчев. В настоящий момент услуги «ТрансЛеса» пока дешевле на 10–15 тыс. рублей, чем перевозка в приватном полувагоне на экспорт через погранпереходы.

Похожего мнения придерживается и директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Он отмечает, что и в разделе 2, и в разделе 3 имеются понижающие коэффициенты, учитывающие использование либо универсального подвижного состава (0,75 к разделу 3), либо платформ с дополнительным оборудованием (0,88 в груженом рейсе и 0,93 в порожнем к разделу 2). «С моей точки зрения, сохранение подобных коэффициентов было бы полезным, поскольку дополнительное оборудование стоит достаточно дорого, а они служат дополнительным стимулом для инвестиций в подобный подвижной состав, – говорит А. Алексеев. – При сложившейся на сегодняшний момент ситуации на рынке отмена понижающих коэффициентов сделает инвестиции в оборудование платформ для перевозки лесных грузов менее привлекательными, но не приведет к переключению перевозок в полу­вагоны ввиду их крайнего дефицита на рынке и более высокой стоимости по отношению к платформам. На практике это означает возможное снижение потенциала заготовки древесины, уменьшение перевозок лесных грузов по железной дороге и переключение там, где это возможно, на другие, более дешевые виды транспорта».

В целом А. Алексеев поддерживает унификацию, поскольку ситуация, при которой за одно и то же расстояние перевозки берется различная плата, является своеобразным экономическим нонсенсом, диспропорцией, которую выравнивание тарифов и призвано устранить. Однако проблема заключается в том, что в соответствии с принятыми решениями происходит подтягивание ставок второго раздела к более высоким тарифам третьего. А это означает неизбежное увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителей, ориентированных на внутрироссийские перевозки.

Сложный выбор

Ситуация получается довольно неоднозначной. С одной стороны, отрасль унификацию – как отдельно взятое явление – пережить в состоянии. «Большинство плеч, на которые лесники возят свои грузы, в том числе на экспорт, не превышают 500 км, поэтому колебания в тарифах на их финансовые показатели негативно не повлияют, – говорит топ-менеджер ЗАО «Евросиб». – Например, суточные ставки аренды лесовозных платформ постепенно растут, и на бизнесе лесозаготовителей это сильно не сказывается. Для оператора подвижного состава внешнеторговые перевозки грузов лесопромышленного комплекса являются на текущий момент одним из самых маржинальных сегментов благодаря общему оживлению экономики и росту спроса на российское сырье».

С другой стороны, унификацию необходимо рассматривать не как вещь в себе, а как явление, вписанное в контекст развития отрасли железнодорожных перевозок. Ситуация на рынке носит следующий характер: владельцы универсального подвижного состава предпочитают игнорировать лесозаготовителей, особенно если речь идет о внутрироссийских перевозках, поскольку могут заработать гораздо большую прибыль на транспортировке других видов грузов. Например, в апреле дело дошло даже до открытых писем со стороны губернатора Кировской области Никиты Белых в адрес правительства и президента страны, в которых руководитель региона негодовал по поводу того, что местным лесозаготовительным предприятиям приходится останавливать свою работу из-за нехватки вагонов. Положение дел удалось выправить только после того, как Первая грузовая компания увеличила количество единиц подвижного состава, отправляемых в адрес терпящих бедствие грузовладельцев, что, в общем-то, можно расценить если не как акт благотворительности, то как минимум в качестве жеста доброй воли. Вопрос в том, будут ли столь же любезны новые ак­ционеры ПГК.

К унификации дефицит полувагонов имеет прямое отношение. Если нехватка универсального подвижного состава сохранится, то, как справедливо заметил А. Алексеев, владельцы специализированных лесовозных платформ еще некоторое время смогут успешно их эксплуатировать с коммерческой точки зрения. Однако недостаток – вещь преходящая, и с учетом развертывания вагоностроительных производств в России и других странах СНГ через пару лет может случиться так, что дефицита уже и не будет. При таком раскладе реализуются риски, описанные Е. Драчевым. Все эти моменты необходимо иметь в виду при принятии решений, которые, как было отмечено, скорее всего, вступят в силу уже с начала 2012 года, самое позд­нее – с 2013-го. Получается своеобразная развилка, так что регуляторам предстоит сделать очень непростой выбор. А инвесторам и операторам пока точно стоит отказаться от вложений в лесовозные платформы, что явно приведет к снижению спроса на них и, соответственно, уменьшению количе­ства их выпуска. «Чего греха таить, наши небольшие фирмы-лесо­заготовители с удовольствием пользуются удобствами полуваго­на, чтобы с помощью подтасовок груза занизить стоимость таможенных платежей. Делается это очень просто: например, в вагон кладется дорогой пиломатериал, который сверху засыпается чем-то более дешевым, скажем, дровяной древесиной. В грузовой таможенной декларации отражается, что вместо крепкой российской деловой древесины в Финляндию или Китай везутся обычные дрова. Таможенники, что очевидно, не могут осуществить стопроцентный досмотр, в результате чего бюджет России теряет деньги», – беспокоится И. Рывкин.

Иван Ступаченко

Источник: РЖД-партнер