Как жить без денег?

Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года.

Слово и дело

Напомним, что идея введения инвестиционной составляющей тарифа на перевозку грузов обсуждается уже с 2008 года, когда ОАО «РЖД» предложило правительству рассмотреть данный механизм, чтобы перевести процесс тарифообразования на системные рельсы с возможностью планирования доходов и, соответственно, расходов компании на несколько лет вперед с учетом необходимости развития инфраструктуры. Такая долгосрочность позволяла бы, в частности, не только иметь деньги на новые проекты, но и строить правильные отношения с поставщиками материлов и оборудования и избегать резких ценовых всплесков.

В 2008 году Виталий Евдокименко, занимавший тогда должность заместителя руководителя ФСТ, даже называл параметры инвестсоставляющей, от 1,5 до 4%, и сообщал в своих интервью о поручении правительства страны проработать перечень конкретных проектов, которые будут из этого сбора финансироваться. Однако несмотря на то, что идея была на словах одобрена рядом высокопоставленных чиновников, дело с места не сдвинулось. Сначала помешал кризис, затем экономика стала восстанавливаться и так пока и не восстановилась – в общем, было не до дополнительной тарифной нагрузки на промышленный сектор.

По этой причине управление субсидиями и дотациями, которые правительство ежегодно выделяет компании на государственные стройки, покрытие убытков из-за регулирования тарифов и пр. осуществляется в ручном режиме.

В принципе это довольно удобный механизм: сначала правительство индексирует тарифы на какую-то небольшую величину, скажем, на 8% (на 2011 г.) или на 7,4% (запланировано на 2012 г.), а затем, когда к середине года становится ясно, что «индивидуальная» инфляция для РЖД превышает заданный уровень, в связи с чем бюджет компании оказывается несбалансированным, чиновники вносят коррективы.

Однако если такой подход интересен правительству, предпочитающему пользоваться «тонкой настройкой», то для холдинга он оборачивается убытками. Характерный тому пример – проект строительства?железнодорожных подходов к порту Усть-Луга. Изначально планировалось, что сред­ства на него пойдут как раз из той самой инвестиционной составляющей. В результате новый механизм воплощен в жизнь так и не был, а вот государственную задачу никто не снимал, в связи с чем компании пришлось тратить на стройку собственные средства (порядка 46,2 млрд рублей). К слову, какое-то решение по поводу того, за чей счет и в каких объемах финансирование сооружения подходов будет продолжено, так пока и не принято. Это может иметь печальные последствия: при сохранении нынешнего уровня ассигнований со стороны РЖД проект к 2014 году будет реализован менее чем наполовину.

Старая песня о главном

К вопросу тарифов на 2012-й, точнее, их инфраструктурной (включая локомотивную) составляющей, РЖД совместно с ФСТ подошли с хорошо проработанной научной и нормативно-правовой базой. Еще в конце прошлого года служба приняла Методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов, которая давала четкий ответ, на какую величину необходимо индексировать стоимость услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, чтобы ОАО «РЖД» обеспечило выполнение всех обязательств по содержанию путей и сооружений, мероприятий по безопасности и т. д. в рамках установленных государством нормативов. Документ вызвал бурю обсуждений, поскольку согласно ему для исполнения монополией своих функций в полном объеме тарифы на 2012 год должны были быть повышены на 23%. Разумеется, ни ФСТ, ни РЖД не настаивали на такой величине, понимая, что подобную индексацию ряд грузовладельцев не потянет, а другие – не захотят потянуть. Речь шла о комбинации из повышения тарифов и выделения субсидий из государственного бюджета из расчета: 1% индексации равен примерно 8 млрд рублей.

Характер этой схемы и стал отправной точкой для дискуссии, которая развернулась нынешней весной. Дело в том, что, по информации нашего журнала, методика зависла во властных кабинетах и потому пока не может быть использована для расчета тарифов. Представители?Министерства экономического развития сделали по ней ряд замечаний, обратив внимание на то, что ФСТ забило в расходную часть лишние, по их мнению, операции и заложило слишком уж высокую рентабельность, откуда и появилась цифра в 23%. Кто прав, судить сложно. Важно то, что тарифы на 2012 год будут определяться, скорее всего, по старинке.

Поняв, что методику придется на некоторое время отложить, чиновники Минтранса подняли старую идею об инвестиционной составляющей. Выступая на ежегодной расширенной коллегии своего ведомства, глава Министерства транспорта Игорь Левитин заявил, что введение нового механизма – одно из условий эффективной реализации структурной реформы. «Это позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинст­во проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железнодорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд рублей», – сообщил министр. Его заместитель Андрей Недосеков при этом пояснил, что транспортное ведомство полагает целесообразным установить размер инвестиционного сбора на уровне 4% от действующих тарифов. В конце апреля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уточнил позицию своей компании: по его мнению, на 2012 год достаточно и 3,4%. При этом в качестве примера он привел сферу электро­энергетики, где такой подход уже успешно применяется.

Много точно не дадут

Вероятнее всего, как и в прошлом году, окончательное решение по величине и методу индексации будет принято в июне. И едва ли, судя по комментариям премьер-министра Владимира Путина, оно будет в том формате, который предлагают Минтранс и РЖД. В частности, на заседании президиума правительства он заявил, что инфраструктурную базу страны нужно кардинально обновлять и развивать, и в тарифе должны быть заложены финансовые источники для обновления. Однако, как отметил. В. Путин, «вместе с тем рост тарифов не должен подавлять общую экономическую активность в стране. Это же касается и тарифов на услуги естественных монополий: электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки. Пока здесь заложены параметры чуть выше, чем темпы инфляции. Эти расчеты сейчас предлагается взять за основу. Но считаю необходимым дать поручение Минэкономразвития совместно с нашими отраслевыми министерствами и корпорациями, а также Минфином продолжить эту работу и просчитать вариант, при котором темпы роста тарифов не будут превышать уровень запланированной инфляции, то есть в среднем 5–6%».

Столь осторожный подход неудивителен. Согласно сценариям развития российской экономики на среднесрочную перспективу, подготовленным МЭР и представленным на том же заседании президиума, возможен и весьма негативный вариант. Он характеризуется ускорением роста цены на нефть в первой половине 2011-го и достижением к середине года уровня $150 за баррель с последующим быстрым снижением до $70 за баррель к середине 2012 года. Учитывая большую зависимость российской экономики от цен на нефть, этот сценарий в наибольшей степени обострит риски устойчивости банков­ской системы, платежного баланса и общего уровня уверенности экономических агентов. Цены на нефть в 2011-м обеспечат ускорение внутреннего спроса и приведут к значительному укреплению курса рубля, а в 2012–2013 гг. станут причиной резкого ухудшения этих показателей на фоне ускорения инфляции. После подъема экономики на 4,4% в 2011-м рост замедлится до 1,1–2,5% в 2012–2014 гг. Так что позиция правительства вполне понятна.

В свою очередь, отраслевые экс­перты обращают внимание на другие аспекты проблемы. Так, директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, работавший в свое время в МЭР, полагает, что введение инвест­составляющей требуется РЖД для того, чтобы уменьшить количество согласований при реализации тех или иных проектов, а также избавиться от необходимости обращаться в правительство за поддержкой каждый раз, когда в этом возникает потребность. Ведь в таком случае средства на инвестиции будут поступать напрямую в бюджет компании, и она получит право тратить их, не расходуя время и силы на утрясание различных межведомственных процедур. Однако, обращает внимание Е. Драчев, надо четко продумать механизм расходования той выручки, которая будет собрана на инвестиции. Будет ли она поступать в некий фонд? Если да, то его формирование возможно только из чистой прибыли, а стало быть, вся инвестсоставляющая в общей выручке будет облагаться налогами. Имеет ли тогда смысл собирать деньги на инвестиции через повышение тарифа?

Этот же вопрос волнует и доктора экономических наук, известного тарифного специалиста Леонида Мазо. «Возникает много чисто бухгалтерских моментов. Мне кажется, целесообразнее сделать так, чтобы в развитии инфраструктуры принимал участие тот, кому она конкретно требуется, то есть грузовладелец. Посмотрите, ведь угольные компании построили себе портовые терминалы. Почему бы не заняться и железно­дорожными подходами к ним? Заодно и востребованность такой инфраструктуры будет высокая», – предлагает эксперт. Нужны точечные решения, а собирать день­ги через тариф – механизм, эффективность которого вызывает сомнения. «При определении объективной потребности в капвложениях необходимо использовать удельные капитальные вложения, введя их в норматив, скажем, в пересчете на дополнительную тонну груза с учетом региональных и технических особенностей развития конкретных железнодорожных направлений, – говорит Л. Мазо. – В настоящее время таких нормативов нет, поэтому верхняя планка для инвестиций не ограничена. А если прогнозируемые объемы не сбудутся и капвложения не окупятся?» При участии же в инвестировании самих заказчиков перевозок инвесторы будут подходить к этому более ответственно. Механизм их заинтересованности может предусматривать инвестиционные скидки (или неприменение инвестиционных надбавок), а в перспективе, возможно, и участие в капитале инфраструктурно-перевозочной компании. Он также обращает внимание на следующий момент: сегодня многие направления – как правило, припортовые – перегружены, особенно дальневосточное и северо-западное. Но в то же время есть и недо­груженные, в первую очередь это касается пограничных переходов. Почему бы за счет введения минимальных и максимальных уровней инфраструктурного тарифа не перераспределить грузопоток таким образом, чтобы сеть была загружена равномерно? Заодно и потребность в дополнительных ассигнованиях на инфраструктуру уменьшится.

Президент Гильдии экспедиторов Семен Резер полагает, что средства на инвестиции, конечно же, РЖД нужны, но собирать их надо не котловым методом, а проводить точечную политику. А именно – обсуждать не инвестиции в целом, а конкретные проекты. Каждый из них обладает сугубо индивидуальными особенностями, а потому к ним должны быть применены какие-то свои методы привлечения финансирования: механизмы ГЧП, федеральный бюджет, региональный, та же инвестсоставляющая, частный капитал и пр. А вот финансировать развитие инфраструктуры только из одного источника – тарифа, который в конечном итоге должен оплатить реальный сектор экономики, по его мнению, бессмысленно.

Между тем остается несомненным одно: на сегодняшний момент экономические механизмы по адекватному финансированию железнодорожной инфраструктуры в России не созданы.

ИВАН СТУПАЧЕНКО