«ТрансЛес»: прогнозировали снижение погрузки даже без учета Covid-19
Цикличный спад активности на рынке перевозок лесных грузов из Россиии внутри страны усилился в этом году из-за пандемии Covid-19 и связанных с вирусом карантинных ограничений. Хорошим результатом было бы сохранение темпов снижения объемов перевозок на уровне 3—4%, которое прогнозировалось в конце прошлого года, заявил в интервью Argus Алексей Барбариуш, генеральный директор компании «ТрансЛес», управляющей третью всех лесовозных платформ в России.
— Рынок лесных грузов, как и любой, подвержен цикличности. Продолжительность цикла — около трех лет. 2018 год был рекордным по пере-возке сырья и готовой продукции на сети РЖД за последнее 10 лет [объем погрузки лесных грузов составил 45,7 млн т], мы наблюдали очередной пик цикла. Сейчас же происходит коррекция, к которой помимо привычных циклических факторов подмешиваются и геополитические обстоятельства, пандемия коронавируса и общее падение деловой активности. Мы всегда стремились поддерживать количество вагонов в нашем парке, необходимое для перевозки грузов в рамках всех заключенных контрактов, и с учетом цикличности. Наш парк состоит в основном из специализированных платформ для перевозки лесоматериалов и насчитывает сейчас почти 11 тыс. вагонов, что составляет порядка 35% от общего парка данного вида подвижного состава. Мы оцениваем профицит такого парка в 2019—2020 гг. на уровне около 10%.
— Как вспышка Covid-19 повлияла на перевозки лесных грузов? — В марте ситуация на китайском направлении начала выправляться, очень бы хотелось, чтобы тренд распространился и на апрель—май. Что касается других направлений перевозок, год начался относительно неплохо, но рост ограничительных мер в Европе и России, вызванных распространением новой коронавирусной инфекции, корректирует те возможности, которые экспортеры получили в результате мартовского изменения курсов валют.
— Можно ли рассчитывать на рост железнодорожных перевозок и экспорта лесных грузов в 2020 г.?
— В нынешних условиях строить прогнозы сложно. В конце прошлого года, учитывая коррекцию после пика, мы прогнозировали снижение объема погрузки на 3—4% к уровню 2019 г. С учетом нынешней ситуации, это будет, пожалуй, наилучшим возможным результатом. При этом в следующие пять лет мы ожидаем роста экспортных перевозок пиломатериалов на 8% в год, стагнации поставок круглого леса на экспорт и продолжения роста его внутрироссийских перевозок на 5%.
— У каких видов лесных грузов и на каких направлениях наибольший потенциал для роста экспортных перевозок, на ваш взгляд? — В связи с повышением пошлин на вывоз круглого леса ожидаем роста доли экспорта продукции высокой степени переработки. Наибольший объем экспорта придется на пиломатериалы. Крупнейшие потребители: Китай, Египет, среднеазиатские государства и Япония. Поставки осуществляются через сухопутные пограничные переходы, порты Дальнего Востока и Черного моря. С ростом производства высококачественных пиломатериалов будут увеличиваться поставки и на другие рынки потребления. Наибольшие темпы роста экспорта демонстрируют пеллеты [топливные гранулы], основные направления поставок — Европа и Южная Корея
— Как идет процесс контейнеризации лесных грузов? Как много специализированного парка высвобождается за счет перехода лесных грузов в контейнеры?
— Темпы роста контейнерных перевозок лесных грузов существенно замедлились сейчас относительно уровней прошлых лет. По нашим оценкам, в I квартале 2020 г. перевозки пило- и лесоматериалов в контейнерах в целом снизились на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А с 2017 г., когда в Китае были введены субсидии на сухопутные контейнерные перевозки, мы наблюдали просто взрывной рост перевозок на российско-китайском направлении, при среднегодовом росте общего объема контейнерных перевозок из России в Китай около 40% в год. Сейчас будущее этих субсидий обсуждается, правительство Китая делегировало вопрос выделения средств на эти цели провинциям, у каждой из которых свой подход. Наблюдая тенденции контейнеризации грузов, мы еще в 2013 г. начали работу по диверсификации возможностей нашего парка, и сейчас более половины наших лесовозных платформ может быть использовано для перевозки контейнеров. За последние годы средний рост контейнерных перевозок «ТрансЛеса» составил 90%, в 2019 г. было отгружено 33,7 тыс. TEU (условная единица измерения, эквивалент двадцатифутовых контейнеров).
— Каковы текущие ставки аренды специализированных вагонов?
— «ТрансЛес» занимается оперированием парком, сдача вагонов в аренду для нас не является бизнесом. Что же касается ставок предоставления лесовозных платформ в рамках долгосрочных контрактов, то они, хоть и стабильны, но сильно отличаются в зависимости от множества факторов. Важную роль в определении стоимости услуги играют объемы, предлагаемые к перевозке, вид груза, оборачиваемость вагона, характеристики подвижного состава. У нас в управлении 15 моделей лесовозов, которые различаются по грузоподъемности, длине, высоте стоек, наличию торцевых стенок. Наш рынок можно назвать уникальным, его сложно сравнивать с рынком перевозок массовых грузов универсальным подвижным составом. На цену услуги влияет также ситуация на железнодорожной инфраструктуре. Не секрет, что на китайском направлении — одном из наиболее привлекательных для экспорта лесных грузов — нередки затруднения, связанные с дефицитом провозных мощностей. Само собой, влияют и время простоя под грузовыми операциями, и время движения в пути. Что же касается спота, то с учетом неопределенности, связанной с распространением Covid-19, в которой всем нам сейчас приходится работать, краткосрочные ставки меняются буквально каждый день.
— Можете ли уточнить разницу в ценах привлечения инновационных лесовозов и типовых?
— Инновационные вагоны повышенной грузоподъемности дороже типовых примерно на 20—30%. Использование инновационных 14-метровых короткобазных платформ оправданно при перевозках тяжелого круглого леса [более полно используется объем вагонов], инновационных длиннобазных (длиной почти 19 м) — при перевозках сухих пиломатериалов.
— Планируете ли в ближайшее время закупки подвижного состава? Какие именно лесовозы интересуют?
— В случае роста рынка и его потребностей, мы достаточно быстро можем нарастить свой парк, технологические мощности заводов это позволяют, да и исторически «ТрансЛес» всегда был одним из крупнейших инвесторов в обновление парка специализированных вагонов для лесной отрасли. Кроме того, мы всегда рассматриваем возможности привлечения вагонов, находящихся в собственности других операторов. В эпоху перемен и переформатирования рынка часть мелких игроков может уйти или объединиться с более крупными компаниями. Это закономерный процесс, характерный для всей логистической отрасли. Укрупнение бизнеса — глобальная тенденция, она существует не только в сегменте перевозки лесоматериалов.
— Вы упомянули, что сталкиваетесь с инфраструктурными ограничениями при перевозках на Восточном полигоне. РЖД обещает улучшение ситуации?
— РЖД проводит большую работу по увеличению пропускной способности сети, но существуют направления, где еще сохраняется существенный резерв для улучшения. Для нас наиболее актуально развитие пограничного перехода Гродеково (Приморский край) — Суйфэньхэ: с китайской стороны инфраструктура значительно более развита и позволяет обрабатывать больше поездов, чем с российской. Одна из возможных мер по улучшению ситуации — открытие моста и пограничного перехода Нижнеленинское (Еврейская автономная область) — Тунцзян, но для его полноценной работы тоже необходимо существенное развитие прилегающей инфраструктуры и железнодорожной ветки Биробиджан — Ленинск. С китайской стороны инфраструктура готова с 2016 г.
— На каких направлениях в основном работает ваша компания?
Есть ли ограниченный пул клиентов, обеспечивающий ключевую долю вашей грузовой базы? — Наш подвижной состав работает на всех направлениях пространства 1520,доля экспортных перевозок составляет около 70%. У нас есть ряд якорных клиентов — это крупнейшие предприятия лесной отрасли, с которыми мы выстраиваем системные долгосрочные отношения. Но я бы не назвал этот пул «ограниченным» — на их долю приходится менее 40% нашего бизнеса. У нас более 200 постоянных клиентов, которым мы готовы предложить самый разнообразный подвижной состав и набор услуг
— Как оцените уровень конкуренции с автомобильным и речным транспортом в перевозках лесных грузов?
— Стоит отметить, что есть не только конкуренция, но и сотрудничество на «первой миле»: древесина поставляется водным или автомобильным транспортом на станции отправления, а далее начинается железнодорожная перевозка. Уровень конкуренции с автомобильным транспортом определяется в первую очередь расстоянием перевозки. Наиболее острая конкуренция с автотранспортом ощущается при внутренних перевозках древесины на перерабатывающие заводы, особенно на расстояниях менее 300—400 км. Но уже сегодня есть успешные примеры больших объемов железнодорожных перевозок на такие расстояния при условии отлаженного процесса: быстрой погрузки и выгрузки, отправления крупными группами или маршрутами. Более того, мы видим тенденцию повышения прозрачности рынка автомобильных перевозок: более жестко контролируются вес груза, а также время нахождения водителей за рулем. С нашей точки зрения, это приведет к сглаживанию конкурентных преимуществ автотранспорта даже на коротком плече. Что же касается экспорта, в особенности в восточном направлении, на Китай — тут позиции железнодорожного транспорта традиционно очень сильны. Железнодорожный транспорт меньше всего зависит от погодных условий и оптимален для перевозки крупных партий грузов на большие расстояния, к тому же, он более технологичен с точки зрения проведения досмотровых процедур и операций погрузки-выгрузки, что имеет существенное значение для экспортных контрактов
Источник: Argus Логистика сухих грузов / апрель 2020, выпуск II, №4