Версия для печати

«ТрансЛес»: «Наша цель – быть ближе к клиенту»

Дата новости: 17/05/2021 «ТрансЛес»: «Наша цель – быть ближе к клиенту»

Генеральный директор транспортной компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш рассказал о развитии бизнеса в условиях пандемии, контейнерном кризисе и грядущем запрете на экспорт леса.


– Алексей Алексеевич, чем занимается ваша компания?

– «ТрансЛес» основан в 2005 году и с 2013 года входит в ГК «РТК» – многопрофильный железнодорожный холдинг, лидирующий на рынке перевозок аграрных, минерально-химических и лесных грузов.

За 15 лет мы прошли путь от монооператора по перевозкам круглого леса до компании по обеспечению всех логистических потребностей предприятий лесопромышленного комплекса.

Сейчас «ТрансЛес» присутствует на всей территории железнодорожной колеи 1520, мы работаем с крупнейшими игроками рынка и обеспечиваем внутренние, экспортные и транзитные перевозки лесных грузов.

– Как прошел 2020 год и заготовительный сезон 2020/2021 года?

– В разгар карантинных ограничений мы ожидали большего падения, но лесопромышленный комплекс показал неплохие результаты по итогам года. Объемы экспортных перевозок снизились примерно на 11%, а внутренние перевозки даже выросли – на 8%.

Но, безусловно, потребовался пересмотр всех планов. Мы внимательно следили за ситуацией в Китае, поскольку у него наибольший вес в российском лесном экспорте, и уже в январе-феврале 2020 года стали готовиться к возможным изменениям. К марту у нас был разработан стресс-сценарий, который регулярно корректировался в течение года.

Масштаб компании, возможности диверсификации и гибкая коммерческая политика позволили по максимуму решить логистические задачи клиентов. Несмотря на то, что железнодорожные перевозки лесных грузов осложнились из-за нетипично теплой зимы и карантинных ограничений, появлялись и новые возможности. Например, избыточный для рынка вагонный парк, который мы привлекли к перевозкам на неосновных для компании направлениях. Увеличив полигоны работы, мы компенсировали недостаток маржинальности общим объемом доходов.

В середине 2020 года объемы железнодорожных перевозок стали постепенно восстанавливаться, и новый заготовительный сезон начался более оптимистично. В I квартале текущего года погрузка лесных грузов, по данным РЖД, выросла на 0,5% – до 10,5 млн т. Мы ожидаем дальнейшего восстановительного роста, поэтому рынок специализированного вагонного парка я бы оценил как сбалансированный.

– Как изменились по итогам года поставки за рубеж?

– В последнее время вырос объем экспорта по железной дороге в Финляндию, где в 2020 году отмечено снижение внутренней заготовки. Также увеличились поставки в Узбекистан, Азербайджан. А в Китай, Египет, Японию и Казахстан – уменьшились.

– Рост поставок во Вьетнам – долгосрочный тренд?

– Доля Вьетнама в российских поставках леса и пиломатериалов выросла с 0,1% в 2019 году до 0,3% в 2020 году. В этой стране хорошо развита деревообрабатывающая промышленность, в частности мебельная. По итогам 2020 года стоимость экспорта древесины и продукции деревообработки во Вьетнам превысила $13 млрд, что сопоставимо с российским экспортом. Тренд вполне может стать долгосрочным, поскольку многие предприятия переносят во Вьетнам производство из Китая, чтобы избежать санкций из-за торговой войны с США.

– Лесопромышленники последнее время обеспокоены проблемами на сухопутных погранпереходах.

– Железнодорожные пограничные переходы Забайкальск, Гродеково и Наушки были и остаются главными воротами экспорта для лесных грузов, обеспечивая почти 90% грузопотока в Китай. Расширение экспортной инфраструктуры давно стало первоочередной задачей государства, в ее строительство и модернизацию направлены серьезные инвестиции. Пока же инфраструктура не готова к увеличению экспортного потенциала и обеспечению роста перевозок многих видов грузов, например, угля в страны АТР или контейнерного потока.

Это и прежде заставляло грузы конкурировать за пропускную способность, а в этом сезоне обстановку усугубили объявленные Китаем санитарные меры, предусматривающие дополнительную обработку грузов. В результате образовалось скопление груженых поездов, что препятствует возврату вагонов к местам погрузки и ведет к срыву контрактов и невыполнению обязательств по всей цепи поставки.

– Как повлияет на отрасль запрет экспорта кругляка? Меняется ли деятельность компании в связи с этим запретом?

– В краткосрочной перспективе запрет негативно скажется на предприятиях лесной отрасли и их партнерах: всех транспортных перевозчиках, производителях и поставщиках лесозаготовительной техники, финансовых организациях, выдавших «лесникам» кредиты.

Со временем, когда рынок перестроится под новые правила, а законодательство обеспечит стабильность для инвесторов и всех участников отрасли, должен быть положительный эффект.

Наша компания поддерживает тренд увеличения доли перевозок готовой продукции. Этот курс мы взяли в 2015 году и ежегодно увеличиваем долю грузов с высокой добавленной стоимостью во всех видах перевозок.

В последние несколько лет мы инвестировали в диверсификацию подвижного состава и оборудования, чтобы перевозить как сырье для перерабатывающих предприятий, так и готовую лесную продукцию.

В декабре 2020 года «ТрансЛесу» исполнилось 15 лет. Мы решили, что 2021 год пройдет под эгидой 15-летия, и компания представит клиентам и партнерам новые сервисы и возможности.

Дальнейшее развитие мы видим в изучении потребностей клиентов, повышении качества услуг, более глубокой интеграции информационных и логистических потоков, совместном планировании экспортных перевозок и сырьевого обеспечения. По сути мы становимся логистическим дивизионом клиента на аутсорсинге.

– Как изменились запросы клиентов в последние годы?

– Значительно повысились требования к качеству транспортных услуг и срокам их предоставления.

Понимая растущие требования клиентов к скорости доставки, мы должны обеспечить оптимальную логистику с учетом особенностей инфраструктуры и регионов использования подвижного состава. Например, оборачиваемость парка напрямую зависит от способа отправки, и полносоставный маршрутный поезд имеет стопроцентное преимущество перед единичным вагоном. Маршрут повышает оборачиваемость и снижает нагрузку на железнодорожную инфраструктуру до 20%.

Повышаются требования и к способам размещения и крепления груза, так называемым местным техническим условиям (МТУ), которые разрабатываются и согласовываются с РЖД. Мы детально изучаем характеристики и вагона, и груза, поэтому в нашей практике МТУ не только соответствуют требованиям РЖД к безопасности транспортировки, но и оптимизируют стоимость перевозок за счет уменьшения реквизита и большей загрузки подвижного состава.

Всем нужны стабильность и прогнозируемость, четкое планирование перевозок при поставках сырья. Нужен разный подвижной состав – в зависимости от задачи и региона. В парке «ТрансЛес» около 30 моделей подвижного состава: мы всегда просчитываем, какие вагоны оптимальны для той или иной перевозки и географического направления.

– Есть ли у вас цифровые решения, связанные с отслеживанием грузов?

– Мы используем ряд цифровых решений, основанных на взаимодействии с администрациями железных дорог России и других стран. Получаем традиционные данные, включающие информацию от собственника инфраструктуры и с крупных погрузочных станций, где у нас есть представители. Если говорить о перспективных технологиях, есть много интересных разработок. Например, установка систем постоянного контроля за подвижным составом с отслеживанием через спутник и сети мобильных операторов. И я не удивлюсь, если именно технологии слежения через несколько лет выведут рынок железнодорожных перевозок на новый качественный уровень.

– Ситуация, вызванная нехваткой контейнеров на мировом рынке, действительно кризисная?

– Доступность контейнеров стала снижаться еще в прошлом году. Сначала это касалось морских перевозок из Азии в Европу на фоне карантинных ограничений, но постепенно привело к дисбалансу мировых грузопотоков и росту цен. Невозможность быстрого оборота и возврата контейнеров к местам погрузки значительно снижает экспортный потенциал контейнерных перевозок. Такая ситуация может продлиться до конца года.

– Отмечаете ли вы рост транзита европейского леса в Китай через Россию?

– Да, с весны прошлого года наблюдается активный рост перевозок, за 2020 год отправлено 6,1 тыс. контейнеров с круглыми лесоматериалами. Рост фрахтовых ставок и дефицит перевозочных мощностей создали благоприятные условия для конкуренции железнодорожных и морских перевозок. Эпидемиологические ограничения способствовали увеличению транзита по железной дороге, поскольку при этом нет необходимости в двойной перевалке. Содействуют и субсидии китайского правительства на сухопутные маршрутные контейнерные перевозки в рамках программы «Один пояс – один путь».

– Есть опасность, что российские компании «подсядут» на субсидии, а после их отмены столкнутся с падением прибыльности?

– Риск «подсесть» на субсидии, несомненно, есть. И последующее падение прибыльности, как при любом нерыночном регулировании, возможно. Мы ожидаем снижения объемов субсидирования, поэтому я не считаю его долгосрочным трендом, на котором можно строить стратегию. При отмене Китаем субсидирования бремя поддержания объемов транзита ляжет на другие государства, по территории которых проходят транзитные маршруты.

– Какие планы и ожидания компании на 2021 год?

– Показатели могут быть равноценными 2020 году, однако возможны изменения прогноза в зависимости от жесткости карантинных мер за рубежом и в России. При растущем спросе на продукцию российских лесозаготовителей и лесообработчиков ситуация на пограничных переходах и нехватка контейнерного оборудования, по нашей оценке, могут привести к снижению объемов экспорта. Но даже с учетом ограничивающих факторов сохранится тенденция роста перевозок продукции высокой степени переработки.

Как и все участники рынка, мы ждем от этого года ясности в реализации законодательных инициатив, которые касаются лесного экспорта. Надеюсь, переход к новым правилам игры будет плавным и бизнес успеет перестроиться. И правила будут установлены надолго, с тем чтобы в этот сектор были направлены частные инвестиции.

В планах компании с учетом растущих требований клиентов и внешней среды – продолжить цифровизацию внутренних и внешних процессов, увеличить присутствие в перспективных сегментах перевозок лесных грузов. Будем повышать качество и набор услуг, расширять продуктовую линейку для предприятий лесного сектора. Главное – необходимы компетенции. Мы должны предложить клиенту не просто вагон, а оптимальное решение его логистической задачи – качественнее, надежнее и дешевле, чем клиент сделает собственными силами.

Нам есть чем заняться, ведь нам всего 15 лет – отличный возраст для дальнейшего развития.


Источник: "ЛесПромИнформ", № 3 (157), 2021 г.


Вернуться к списку новостей