Замещения и поглощения
В текущем году на рынке железнодорожных перевозок возможно появление принципиально нового вида транспортно-логистических услуг – управления вагонным парком, находящимся в собственности структур, для которых транспортный бизнес не является профильным видом деятельности. А операторов, которые не смогут адаптироваться к новым условиям, в перспективе может ждать поглощение более успешными компаниями.
«Сейчас будет востребована своего рода «лёгкая модель» развития операторского бизнеса, когда значительная часть процессов будет передаваться на аутсорсинг узкоспециализированным структурам», – заявил в пятницу в Москве управляющий директор инвестиционной компании «Тройка Диалог» Андрей Шаронов. По его словам, в этой ситуации неизбежно появление компаний, которые предоставят новые виды услуг, например управление парком, который принадлежит лизинговым компаниям и банкам и который не смогли выкупить операторы. В качестве управляющих могут выступать прежде всего те компании, которые в результате кризиса не смогут больше работать собственным парком, считает Шаронов.
Востребованность такого сервиса будет возрастать по мере того, как лизинговые компании и банки начнут осознавать, что в обозримой перспективе они не смогут продать находящийся в их собственности парк, полагает Андрей Шаронов: «Наблюдается очевидный избыток подвижного состава, и груз с трудом находят даже профильные компании, имеющие устойчивую клиентскую базу». Г-н Шаронов сомневается в том, что лизинговые компании станут самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг. «Это для них непрофильный вид бизнеса. А вот услуги компании-управленца были бы для них весьма интересны, потому что за счёт этого их собственность начала бы приносить доходы», – говорит Шаронов. По его мнению, существуют два пути создания управляющей компании: компания-оператор меняет профиль своей деятельности либо менеджмент компании создаёт новую структуру.
Однако, по мнению других экспертов, операторы-неудачники не будут востребованы на новом рынке услуг. Как сообщил «Гудку» управляющий директор инвестиционно-банковского подразделения «Тройки Диалог» Андрей Бурлинов, банки и лизинговые компании за новой услугой будут обращаться прежде всего к наиболее крупным и успешным игрокам на операторском рынке: «Любому собственнику интересно, чтобы его активы управлялись наиболее компетентными структурами, лидерами в своей сфере деятельности». Г-н Бурлинов утверждает, что факт потери собственного парка свидетельствует о том, что у компании-оператора есть проблемы либо во взаимоотношениях с клиентами, либо с качеством менеджмента.
Директор департамента операционного лизинга ОАО «ВТБ Лизинг» Станислав Дердо полагает, что финансовые и операторские компании могут создавать совместные предприятия или обмениваться активами. «Форма взаимодействия может быть различной, например банки и лизингодатели могут отдавать свои вагоны со значительным дисконтом в обмен на акции операторских компаний».
«Многие операторы испытывают большие финансовые затруднения в связи с большими объёмами заимствований. На сегодня уже очевидно, что инвестиции в подвижной состав на пике его цены оказались чрезвычайно рискованными, – говорит Андрей Шаронов. – В этой ситуации одним из условий выживания операторских компаний является их укрупнение, что позволит достичь усиления конкурентных позиций на рынке за счёт достижения «эффекта масштаба».
«Кроме того, есть надежда на то, что компании получат и помощь от государства, поскольку оно декларирует свои намерения поддержать ключевые звенья экономики, к которым относится и железнодорожная отрасль. Но при этом нужно понимать, что государство будет вынуждено сконцентрировать свою поддержку на ограниченном круге компаний. А его намерения будут становиться более скромными по мере того, как руководство страны будет осознавать масштаб кризиса.
Поэтому для большинства участников рынка государственная помощь может дойти лишь опосредованно, за счёт взаимодействия с теми структурами, которые получат от государства ресурсы напрямую, которые трансформируют эту поддержку в закупки услуг железнодорожного транспорта», – заявил Шаронов.
По словам заместителя генерального директора «НЛК-Транс» Дмитрия Быкова, спрос на грузовые перевозки начнёт возрождаться лишь через три-четыре года, а пока будет усиливаться конкуренция между частными операторами. «В погоне за рынком операторы будут вынуждены вступить в жесточайшую конкурентную борьбу за последних клиентов и объёмы перевозок, снижая, даже ниже себестоимости, свои тарифы и распродавая подвижной состав», – полагает он. Такая ситуация приведёт к тому, что часть компаний уйдёт с рынка. В частности, сократится количество экспедиторов, которые не являются собственниками подвижного состава.
«Появление новых крупных игроков на рынке возможно только в виде альтернативных вертикально ориентированных госкорпораций», – считает Дмитрий Быков. Такая структура может быть создана, например, на базе одной из «дочек» ОАО «РЖД» или компании, имеющей административный ресурс. Объединение, с одной стороны, позволит таким компаниям сократить расходы и предложить комплекс услуг грузоотправителям, а с другой – создаст видимость альтернативного частного бизнеса. Не исключено, что подобная корпорация будет создана, например, в случае слиянии FESCO, ДВТГ и «Русской тройки», предположил г-н Быков. «В течение 10 лет стоит ожидать постепенного возврата к монопольной модели на рынке», – уверен он.
Вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова также считает, что в условиях, когда сворачиваются бизнес-проекты, процессы слияния и консолидации транспортных компаний усилятся.
Вместе с тем, по мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, передача частными операторами своего подвижного состава под управление ОАО «РЖД» нежелательна и вредна как для экономики, так и грузоотправителей и РЖД, но возможна, поскольку никаких правовых препятствий для этого нет.
Впрочем, более вероятно, что крупные игроки на рынке будут сливаться с активами смежных отраслей, полагает эксперт. «Тем самым компании будут усиливать свои позиции сквозных логистических операторов, не замыкающихся внутри железнодорожной отрасли», – пояснил г-н Давыдов.
Он также уверен, что в будущем перевозчик в стране будет не один. Наличие более одного перевозчика предполагает и действующее законодательство, отметил эксперт. «Сейчас объективных экономических причин для появления новых перевозчиков ещё нет, но думаю, что через десять лет они всё-таки появятся», – полагает глава Национальной ассоциации транспортников.
Генеральный директор «ТрансЛеса» Сергей Кривов считает, что процессы консолидации в транспортной отрасли возможны только в виде слияний и поглощений. «Тема консолидации сейчас активно обсуждается, но я в неё не верю. Пока опыт нашего развития показывает, что каждый выживает в одиночку, – сказал г-н Кривов. – Но, может быть, кризис нас научит взаимодействовать».
Леонид Григорьев
Надежда Мерешко