Версия для печати

Ставки операторов: перестройка и новое мышление

Дата новости: 24/02/2011

Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.


Рынок во власти операторов

С 2010 года экономика железно­дорожного транспорта живет в непривычном для себя формате: инвентарные вагоны фактически исчезли еще летом.

К осени грузовладельцы, вволю нажаловавшись в ФАС, Министерство транспорта и ОАО «РЖД», поняли, что старые порядки уже не вернутся, а зимой рынок констатировал, что теперь мы перешли на хозрасчет и живем в атмосфере полностью свободного ценообразования в области вагонной составляющей грузового тарифа. На сети в конце прошлого года работало всего лишь

90 тыс. инвентарных полувагонов, которые, составляя менее 10% от общего парка и менее 20% от универсального, существенного влияния на ситуацию не оказывали. По крайней мере нашему журналу не удалось найти ни одного грузовладельца, который назвал бы положение дел с инвентарем приемлемым.

Что же представляет собой рынок предоставления подвижного состава под перевозку грузов в новом, пусть и промежуточном, без Второй грузовой компании, виде? Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев в зависимости от целей и задач того или иного участника предлагает следующую структуру, в которой выделяется четыре уровня.

1. Арендный. Это собственники подвижного состава, а по сути – инвесторы, вложившие деньги в вагоны и ожидающие, что этот актив будет приносить фиксированный суточный доход. На кого относятся текущие и плановые виды ремонта – на арендодателя или арендонанимателя – вопрос не принципиальный, его решение регулируется двусторонним договором. Практика показала, что арендная бизнес-модель рентабельна для парка, состоящего не менее чем из 50 вагонов.

2. Операторский. Это уровень услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов – в общем, то, что и составляет операторский бизнес в чистом виде. Компании своевременно заадресовывают порожние вагоны на станции погрузки и обеспечивают годность подвижного состава как в техническом, так и в коммерческом отношении. Ключевой фактор, необходимый для достижения рентабельности, – эффект масштаба (парк не менее чем в 1 тыс. ед.). Хотя здесь бывают исключения, связанные с управлением узкоспециализированным подвижным составом. Операторы ориентированы на клиентов, размещающих крупные заказы на регулярной, чаще всего ежемесячной, основе.

3. Уровень консолидированного заказа на оказание услуг по перевозке грузов/предоставлению вагонов. Он осуществляется по двум принципам: 1) вертикальная интеграция производственной цепочки; 2) консолидация экспедиторами заказов мелких/средних грузоотправителей.

4. Уровень грузоотправителя на конкретной?производственной площадке. Представлен заводами, в основном входящими в вертикально интегрированные холдинги.

В разрезе краткосрочности/долгосрочности договоров, по оценке начальника отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексея Пархомова, рынок выглядит так: 80% контрактов от их общего количества заключается на год, 10% – на больший срок, еще примерно 10% – спотовый сегмент, то есть менее года. Этот расклад важно иметь в виду, потому что он дает наглядное представление о том, что рынок операторских услуг довольно подвижен: для того чтобы полностью, в отраслевом масштабе, отреагировать на изменение ценовой политики вагоно­строителей, поставщиков запасных частей или ремонтников, ему потребуется менее года. С одной стороны, такая гибкость хороша для самих операторов, поскольку позволяет им быстро подстраиваться под изменения, с другой же – несет риски для реализации долгосрочных проектов в сфере промышленного производства.

К слову, контракт длительностью свыше года – чаще всего это три-пять лет – несет гораздо больше стабильности, причем сразу обеим сторонам. «Типовой договор содержит условия по количест­ву поставляемых клиенту вагонов и объемам перевозимого груза. Ставка меняется по сложной формуле в зависимости от того, какой объем наших услуг востребован в конкретном месяце: чем меньше понадобилось вагонов, тем выше котировка. И наоборот. По истечении одного года ставка несколько повышается, скажем, на 5%, что для грузовладельца совершенно приемлемо и к тому же меньше инфляции», – отмечает А. Пархомов.

Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев предлагает свой вариант декомпозиции рынка подвижного состава – в зависимости от размера и структуры активов компании. В первую категорию попадают операторы, которые начали реализацию своих инвестиционных проектов по приобретению вагонов еще в 90-х годах прошлого века и на сегодняшний день имеют самую сбалансированную и устойчивую к кризисам структуру парков, их деятельность грамотно диверсифицирована. Для них себестоимость содержания новых вагонов при определении среднесуточной ставки не является основополагающим фактором. Ко второй категории относятся компании, интегрированные в холдинги и имеющие в связи с этим возможность реализовывать рискованные инвестиционные проекты даже в условиях спада промышленного производства, так как не подвержены колебаниям грузооборота и могут работать по ставкам ниже Прейскуранта № 10-01. Операторы из третьей категории находятся в более сложной, чем первые две, ситуации. Они не имеют долгосрочных контрактов с грузоотправителями, и потому ориентируются в первую очередь на ставки крупных операторов и реальную экономику нового вагона.

Ценовое творчество масс – уравнение с множеством переменных

Как формируются ставки на текущем этапе развития отрасли? Нам приходилось слышать от грузовладельцев такое мнение: операторы, пользуясь дефицитом подвижного состава и проявляя капиталистически-хищнические настроения, устанавливают какие хотят котировки и получают сверхприбыли – деваться-то многим клиентам все равно некуда. От самих же операторов раздаются сетования на ценовую политику вагоностроительных заводов, стоимость ТОРа, запасных частей и пр.

Сделаем важную оговорку. Итоговый тариф в каждом конкретном случае зависит от множества причин, и потому одно и то же количество однотипных вагонов может быть арендовано по сильно отличающимся друг от друга ставкам. Начальник коммерческого отдела ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов отмечает, что есть такой пример, когда три завода-производителя расположены в разных регионах и по каждому операторы выставляют довольно разные условия перевозки. А. Пархомов из «Евросиба» вспоминает о разрыве 1,1 тыс. и 1,4 тыс. рублей в сутки за сопоставимое количест­во полувагонов в течение одного месяца. Разница может быть продиктована такими условиями, как продолжительность контракта, вид перевозимого груза, срочность, порядок оплаты, маршрут, характер сложившихся деловых отношений с партнерами и пр.

Наша задача состоит не в том, чтобы оценить конкретные цифры, касаются ли они каких-то отдельных сделок или же являются общерыночным средним арифметическим, а в том, чтобы выявить сам механизм их формирования и попытаться спрогнозировать направление движения на ближайшее будущее.

Из анализа приведенных графиков и опроса участников рынка получается весьма типичная для всех рыночных времен и предприимчивых народов картина: нижняя граница ставок определяется затратами оператора, а верхняя – тем, как он договорится с клиентом. Причем на результат их договоренности повлияет и то, как предложение подвижного состава сочетается со спросом на него, и то, сколько сможет заплатить грузоотправитель исходя из конечного спроса на свою продукцию. В общем, вполне актуальным остается принцип Сергея Юльевича Витте: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

Вагоностроители: догнать и перегнать докризисные цены

По словам исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, к настоящему времени сложилась устойчивая практика формульного ценообразования, определяющего нижнюю границу. Можно выделить четыре основных фактора, которые вносят решающий вклад в размер ставки:

– затраты на введение в эксплуатацию вагона, на 70–90% состоящие из стоимости приобретения подвижного состава;

– внутренняя норма доходности от вложенного капитала, которая определяется акционерами и обычно находится в диапазоне 5–10%;

– характерный срок окупаемости вложенного капитала (срок лизинга) вагона при инвестициях в ПС составляет 7–8 лет;

– остаточная стоимость ПС.

Из указанных четырех факторов наиболее волатильными являются первый и четвертый, этим они обязаны, в свою очередь, колебанию цен на новый подвижной состав. Это колебание, а точнее, непрерывный резкий рост – впечатляющ. Так, с III квартала 2009-го по настоящее время цена на полувагон практически удвоилась с уровня 1–1,2 млн рублей и уже преодолела рубеж 2 млн рублей без НДС.

Совет рынка рассчитал посуточную ставку производственных расходов, необходимых для поддержания вагона в технически исправном состоянии, с 2008 года по настоящее время, в зависимости от его средней стоимости, с учетом ввода в эксплуатацию и стоимости кредитных средств по лизингу в процентах годовых (см. все эти выкладки на приведенных графиках).

Выводы Совета рынка заключаются в том, что при текущей стоимости полувагона, превышающей 2 млн рублей без НДС, минимальная посуточная вагонная ставка, обеспечивающая покрытие лизинговых платежей, плановых и текущих видов ремонта в первые три года эксплуатации, находится на уровне 1,3 тыс. рублей без НДС, а в последующие четыре года – 1,5 тыс. При этом в нее не входят затраты на модернизацию подвижного состава (для цистерн), простои в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и административно-хозяйственные расходы, связанные с поддержанием офиса операторской компании. Заметим, что диапазон 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки фактически превышает сложившуюся в настоящее время не то что нижнюю, а уже и верхнюю границу ценового коридора.

Анализ чувствительности производственных расходов показал, что понижение кредитной ставки по лизингу с 10 до 2% годовых сокращает производственные расходы только на 20%, остальные 80% формируются ценой приобретения вагона и ввода его в эксплуатацию. «За последние два года вагоностроители сформировали практику ежеквартального пересмотра цен в сторону повышения. Такой механизм приводит к раскручиванию спирали роста цен на новые вагоны и, как следствие, стоимости услуг операторов», – заключает Д. Королев. Подводя итог, можно заключить: какова цена вагона, таков и «фундамент» тарифа, который выставляет его собственник.

«Ставка оторвана от реальных затрат»

Верхняя граница ставок определяется балансом спроса и предложения подвижного состава и, на первый взгляд, формируется по простой формуле из учебника экономики: чем острее дефицит вагонов, тем выше и тарифы. Например, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко обращает внимание на то, что «бросается в глаза необъективный рост тарифов операторов в месяцы с максимальной?среднесуточной погрузкой. Именно в это время полувагоны, как правило, в дефиците. Можно сказать, что ставка уже оторвана от реальных затрат операторов, которые они несут на вагон в сутки. Развитие конкуренции, о которой все говорят, уже не может нивелировать ее спекулятивный рост».

В доказательство своего тезиса представитель ИПЕМ приводит ситуацию, которая сложилась в декабре 2010 – январе 2011 года: объем среднесуточной погрузки снизился, а ставки на полувагоны как были в верхнем ценовом коридоре, так и остались. Почему это происходит? Ответ прост, говорит И. Куротченко: полувагон с каждым месяцем снижает эффективность работы, в результате чего для освоения дополнительного объема погрузки нужен все больший парк. Этим фактором пользуются лизинговые компании, производители вагонов и литья и операторы, а платят за все грузовладельцы.

Впрочем, хотя эластичность спроса и ставок пока не исследована (причем она, скорее всего, меняется со временем), беремся утверждать, что корреляция все же далека от единицы. Ведь необходимо учесть, что у цены при любом дефиците всегда будет естественный потолок в виде платежеспособности грузовладельца. «Конкуренция на самом деле есть, и навязать какую угодно ставку клиенту не получится, – говорит А. Пархомов из «Евросиба». – Острой борьбы за клиента нет разве что в каких-то локальных сегментах или по каким-либо отдельным направлениям, но они, с другой стороны, и не очень-то привлекательные. А в тех, которые сулят хорошую прибыль, предложение достаточное. Грузовладельцу есть из чего выбирать, и благодаря знанию рынка и операторов он вполне может получить интересные для себя условия перевозки, если, конечно, не будет лениться на переговорах».

У грузовладельцев по этому поводу есть свое мнение, которое можно выразить словами Д. Рябова из «Уралхим-Транса»: «Очевидно, что все собственники стараются поднимать ставки из расчета окупаемости нового вагона, хотя в их парке подвижной состав разного возраста. Например, в 2010 году несколько компаний существенно пополнили свой парк за счет приобретения старых вагонов у РЖД. Стоимость такого подвижного состава в несколько раз ниже, чем нового, но при этом грузоотправители платят за перевозки в нем ту же самую цену, что и в только что купленном, а расходы на их подготовку даже выше!»

Какое-то напряжение, связанное с дефицитом, конечно, есть, и конкуренция не может полностью сгладить его негативные послед­ствия. Однако если в 2008 году нехватка подвижгого состава была физической, то сейчас она носит структурный характер: общее количество вагонов вполне соответствует объемам погрузки, но их недостает из-за порожнего пробега. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагает, что в последнее время динамика ставок аренды и цен на вагоны больше не определяется балансом спроса и предложения, а именно – соотношением объема перевозок и размера парка. «Количество универсальных вагонов уже значительно больше, чем до кризиса, а объем погрузки пока ниже. Тем не менее дефицит подвижного состава растет, что ведет к росту цен и ставок», – говорит он. Основную причину сложившейся ситуации Д. Бовыкин видит в ликвидации инвентарного парка, который теперь управляется с учетом стоимости порожнего пробега, в результате чего какие-то маршруты стали убыточными. «Подвижность вагонов существенно снизилась, именно поэтому на рынке ощущается дефицит, несмотря на достаточное количество ПС», – уверен эксперт.

Д. Рябов, в свою очередь, отмечает, что рост стоимости перевозки будет ограничен ценой на продукцию на конкретных рынках сбыта, и если угольщики готовы поднимать ставки, чтобы вывезти продукт на экспорт, то операторы ставят им вагоны на кольцевые маршруты, даже если порожний пробег составляет 2–3 тыс. км. «Данные условия работы приводят к росту порожнего пробега на сети, что одновременно является и причиной, и следствием повышения ставок. Равно как и значительное сокращение инвентарного парка привело к тому, что новые собственники ищут максимально выгодные для них перевозки, увеличивают из-за этого порожний пробег своих вагонов, расходы за который перекладывают на конечного потребителя транспортной услуги», – говорит грузовладелец.

Похожая точка зрения и у И. Куротченко из ИПЕМ. Даже если железнодорожный транспорт потеряет часть грузов из-за роста тарифов, универсальные вагоны по-прежнему будут в дефиците – до того момента, пока производители не поставят дополнительный подвижной состав на сеть для компенсации снижения эффективности управления общим вагонным парком. Порожний пробег растет небольшими темпами, хотя при увеличении грузовой базы должен снижаться. Следовательно, на сети возникают перепробеги приватных вагонов, которые не компенсируются появлением дополнительных грузов. Дефицит привел к тому, что многие грузо­владельцы из-за опасения, что вагон не будет своевременно подан под погрузку, заранее оплачивают 100%-ный возврат порожняка. В итоге получаются вертушки на расстояние до 1 тыс. км и выше: ПС после выгрузки минует многие станции зарождения грузопотока и возвращается через всю страну пустым. А им навстречу движется подвижной состав также налегке. Одним словом, порочный круг.

Скачков больше не будет

Относительно прогноза по размерам ставок на 2011 год мнения экспертов разделились, что неудивительно: есть факторы, позволяющие говорить как об их снижении, так и об увеличении. Какие именно тенденции возьмут верх? С одной стороны, мы наблюдаем следующую картину. Грузовладельцы, по оценке А. Пархомова, нащупали оптимальный для себя уровень цен и как-то на рынке после ликвидации инвентарного парка сориентировались. Платить сколько угодно они не собираются, а какая-никакая конкуренция позволяет выторговывать приемлемые условия. К тому же хорошо видно, что нынешний рост тарифов во многом вызван не физическим дефицитом вагонов, а падением общей эффективности управления парком вследствие увеличения порожнего пробега. С этой проблемой активно работают РЖД и Министерство транспорта, и надо надеяться, что им удастся найти какое-то работающее решение в виде, скажем, Правил перевозки порожних вагонов. Если такое решение приведет к повышению оптимизации вагонопотоков, то предложение подвижного состава серьезно вырастет.

И ставки могут упасть.

С другой стороны, пока получается так, что грузовладельцы, по крайней мере крупные или ориентированные на экспортные рынки, готовы платить за «эксклюзив» в виде 100%-ного порожнего пробега, лишь бы гарантированно получить подвижной состав в требуемом объеме и избежать срыва контрактов. Пользуясь этой ситуацией, свои котировки повышают все причастные стороны. Сколько может продолжаться ралли? Очевидно, до тех пор, пока внешние потребители могут за это платить, а потом цены упрутся в ограничение по платежеспособности.

Д. Рябов уверен, что ожидать дальнейшего роста ставок не приходится. «Более того, мы уже видим корректировку в сторону снижения. В конце прошлого года был некий спекулятивный рост, который сейчас начинает спадать. Уже почти все грузоотправители нашли для себя ту стоимость перевозки, которую они готовы оплачивать, и значительное изменение ставок – как увеличение, так и снижение – возможно только в случае сущест­венных изменений на рынках сбыта готовой продукции», – говорит представитель «Уралхим-Транса».

По наблюдениям Д. Бовыкина из Brunswick Rail, потребители способны оплачивать услуги перевозки до тех пор, пока транспорт­ная составляющая в конечной цене продукции не превышает определенный уровень. Основу грузо­оборота составляют сырьевые грузы, цены на которые за год выросли на 30–60%, поэтому пока грузоотправители в состоянии оплачивать ставки аренды. Так что динамику цен и тарифы операторов сейчас определяет мировая конъюнктура и ход реформы РЖД. При сохранении нынешнего роста на глобальных рынках единственное, что может остановить рост ставок, – радикальное увеличение эффективности управления бывшим инвентарным парком.

И. Куротченко считает, что определяющим фактором роста будет растущий пузырь: это и дефицит вагонов, и увеличение цен на литье, и подорожание услуг лизинговых компаний. По мере повышения среднесуточной погрузки и сокращения парка инвентарных вагонов ставки ближе к осеннему периоду увеличатся. «Думается, что к ноябрю по полувагонам они достигнут своего исторического максимума», – предположил аналитик.

Прогноз Е. Драчева из «Транс­Леса» можно назвать консервативным. Он полагает, что перегрев рынка операторов, вызванный превышением спроса над предложением, является временным явлением. Как только произойдет полное обеспечение заявок грузоотправителя,?основополагающим фактором в цене услуги станет реальная экономика работы подвижного состава. А она, в свою очередь, напрямую зависит от обоснованности уровня вагонной составляющей, заложенной в тарифе Прейскуранта № 10-01.

«Рост ставок на уровень инфляционной составляющей в себестои­мости содержания парка от 7 до 10% к уровню декабря 2010 года однозначно неизбежен. Проблемы дефицита подвижного состава, его реальной рыночной стоимости в ближайшей перспективе решены не будут, а при условии положительного прогноза Мин­экономразвития по росту экономики и товарооборота могут привести еще и к дополнительному увеличению тарифов операторов в II полугодии на 15–25% по роду подвижного состава», – полагает Е. Драчев.

Мальтузианский процесс на железнодорожном транспорте

Один из представителей операторов рассказывает, что его компания отныне пополняет парк исключительно под конкретный заказ. «Новые вагоны слишком дорогие, мелкие собственники продавать свой подвижной состав или продаваться сами не хотят. По крайней мере по интересной для нас цене», – сетует он.

Взяв эти выкладки за исходные данные, можно логически предположить такой возможный вариант развития событий для средних и мелких операторов, которых, напомним, большинство (см. «К вопросу»). Раз парк не обновляется по причине дороговизны новых вагонов или пополняется небольшими партиями, то средний возраст единицы подвижного состава неизбежно растет. В том случае, если внешнеэкономическая конъюнктура для российских экспортеров резко ухудшается или же снижение порожнего пробега увеличивает предложение вагонов, операторы в целях достижения баланса могут безболезненно списывать старый парк. Тем более что резервы в этом плане у них существенные (см. диаграмму). Но вместо этого они могут избрать другой вариант: перейти к жесткой ценовой политике, тем более что имеют возможность позволить себе некоторое время работать не то чтобы в убыток, но с какой-то минимальной рентабельностью. В условиях дефицита, да еще когда и у клиентов активные продажи, дела у всех идут неплохо – рынок проходил это в докризисный период. А вот при профиците тяжелые времена смогли благополучно пережить не все. К тому же надо вспомнить и то, что в отрасли появились непрофильные структуры с мощным финансовым ресурсом, разглядевшие, похоже, в железнодорожных перевозках новую инвестиционную идею, например «Альфа-Групп», основавшая собственного оператора «А-Транс». Передел в пользу больших и сильных за счет маленьких и слабых вполне вероятен, и предпосылки для него складываются именно сейчас: наковальня в виде высокой нижней планки и молота в виде возможного ценового давления со стороны крупняка. Надо только дождаться, когда ценовое ралли выдохнется.

Иван Ступаченко


Источник: РЖД-партнер

Вернуться к списку новостей