С чего начать? Вот в чем вопрос...

Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».

Не заняться ли маркетингом?

Гурьев А. И.: – Уважаемые коллеги! Чтобы дать отправную точку нашей беседе, я позволю себе процитировать первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, который в своем недавнем интервью журналу «РЖД-Парт-

нер», в частности, сказал, что «самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет». Вопрос, безусловно, не новый, и все-таки как бы вы отреагировали на такое заявление в нынешней особенной ситуации?

Николаенко И. Б.: – Действи­тельно, вопрос передачи функции регулирования Российским железным дорогам поднимается не первый год. И не первый год мяч бросается то в одну, то в другую сторону. Тариф складывается, в частности, вследствие уровня энергетической составляющей.

В этом году он рассчитан исходя из атомной (а не водной) энергетики, которая дороже. При этом до 75% всей энергии в России вырабатывается через водные ресурсы. Что касается, например, снижения тарифов на перевозки по Транссибу, то это правильно, ведь там вся энергетика дешевая. Понятно, что каждый хочет заработать, однако в расчет должна браться себестоимость (это верно и для транспорта, и для развития производства). Мы как грузовладельцы видим, сколько в цене нашего товара стоит та или иная услуга. Железнодорожная услуга является комплексной: это и подвижной состав, и собственно перевозка. Так вот, 25% – это очень много для транспортной составляющей в цене продукции. При перевозках автомобильным транспортом эта доля составляет 12–13%. Когда говорят об отмене госрегулирования железнодорожных тарифов и думают о снижении последних, это вопрос к себестоимости перевозки – позволит ли она сократить тариф. Вообще ради повышения конкурентоспособности железнодорожных ставок целесообразно приблизить их к автомобильным. А все, что может пойти в сторону увеличения, должно остаться на конт­роле ФСТ.

Гурьев А. И.: – То есть вы все-таки допускаете, что некоторые инструменты самостоятельного регулирования тарифов у РЖД должны быть?

Николаенко И. Б.: – Да, должны, но там, где железнодорожники хотят переключить на себя объемы. Через призму цен мы видим реальную эластичность спроса и предложения. Снизятся тарифы – увеличится спрос. А вот выше определенной точки тарифы поднимать нельзя.

Давыдов Г. Е.: – Я хотел бы привести некоторые данные, прозвучавшие на заседании Межведомственной комиссии в марте 2009-го. С ноября прошлого года наблюдается существенное снижение объемов отправления грузов в вагонах холдинга РЖД. Обратите внимание: не в инвентарном парке, а именно по холдингу в целом, включая операторские ДЗО. При этом известно, что если грузоотправитель подавал заявку на перевозку в вагонах принадлежности Первой грузовой компании, то они и тарифицировались (в части вагонов) по ставкам ПГК, а не по регулируемым ставкам вагонной составляющей Прейскуранта № 10-01. Но в тот же самый период росла доля отгрузки в вагонах прочих собственников. О чем это говорит? О том, что всем надо заниматься маркетингом. Не схемы рисовать, как все сложно устроено, не на тарифы уповать как на панацею от всех бед, а на деле заниматься торговлей своими услугами.

Я согласен с тем, что в условиях спада перевозок сама тема дерегулирования является очень актуальной. Но к решению этого вопроса надо подходить комплексно. Есть смысл думать, скорее, о смене методов регулирования. Такие полномочия регулятору дает закон «О естественных монополиях». Надо рассматривать отдель­ные сегменты рынка, проверять, какие услуги являются естественно-монопольными, а какие – нет. Национальная ассоциация транспортников недавно докладывала в ФАС России свои предложения на этот счет, и наш подход был воспринят положительно. Вместе с тем при рассмотрении тарифов речь должна идти не только о вагонной, но и о других составляющих тарифа, ведь грузоотправитель платит за перевозку как таковую. НАТР озвучивала этот подход как одно из средств преодоления кризиса на транспорте и на парламентских слушаниях в Госдуме в декабре 2008 года, и на заседании совета Росжелдора, и в других ин­станциях.

Однако есть и «нетарифные» моменты, которые искусственно усложняют взаимоотношения железной дороги и пользователей. Кризис заставляет критически рассмотреть так называемую плату за пользование вагонами. В условиях падения объемов отправления грузов по железной дороге необходимо сделать ее шкалу плоской на уровне соответствующих арендных ставок. Вполне возможно (и некоторые железные дороги – филиалы ОАО «РЖД» используют такие маркетинговые приемы) отказаться от требований наличия на лицевых счетах грузоотправителей определенных сумм, покрывающих отгрузку на несколько дней вперед, ведь у производящих предприятий сейчас очень сложно с финансами. Нужно уметь входить в положение друг друга. Сегодня уже просто к недоразумениям можно отнести и тот факт, что на высоком уровне еще продолжают обсуждать перечень оснований, дающих право перевозчику отказывать в приеме заявок. Надо ли говорить о том, что необходимо удовлетворять все поступающие заявки, чтобы удержать долю железнодорожного транспорта в объемах отправления! Не следует успокаивать себя тем, что РЖД будут выделены государственные компенсации. Например, автотранспорту ни государственных компенсаций не дают, ни эмиссий не выкупают за бюджетные деньги. Вот он и работает на рынке. Знает, что больше взять денег неоткуда. А когда есть надежный тыл – государство, то будет и соблазн продолжать вести себя так, как будто на дворе по-прежнему дефицит перевозочных услуг.

Эксперимент покажет?

Гурьев А. И.: – А как вы оцениваете недавнее сообщение, что ФАС поддержала предложение РЖД о том, чтобы начать работу над разработкой идеи дерегулирования тарифов в отношении Транссиба?

Прокофьев В. Н.: – Сначала оговорюсь, что полное прекращение какого бы то ни было госрегулирования любых тарифов любого субъекта естественной монополии, согласно законодательству о естественных монополиях, невозможно в принципе. Однако если ОАО «РЖД» обратится в ФСТ России с соответствующим обоснованием и просьбой снизить перевозочные тарифы на отдельном участке, то данная просьба, после ее рассмотрения на экспертном совете ФСТ, может быть удовлетворена.

В части дерегулирования тарифов на транзитные перевозки, которые в основном осуществляются по Транссибу, такая мера вполне возможна, учитывая неблагоприятную мировую конъюнктуру. При этом, однако, необходимо провести детальный мониторинг возможных последствий подобного решения со стороны Минтранса России и ФСТ, иначе по итогам эксперимента могут возникнуть очередные требования ОАО «РЖД» компенсировать «выпадающие доходы», в частности, путем повышения тарифов на перевозки по стране.

При транссибирских перевозках грузов во внутригосударственном сообщении, а также на экспорт/импорт дерегулирование тарифов представляется делом нереальным. Если такие инициативы возникают, то регулирующим органам необходимо требовать от их инициаторов подробных обосновывающих материалов и проводить их обсуждение с участием экспертных советов ФСТ, ФАС и Росжелдора.

В отношении снижения тарифов при транзите грузов по Транссибу ОАО «РЖД» может обратиться в Минтранс России. Только вряд ли Российские железные дороги пойдут на это, ведь они хотят самостоятельно устанавливать тарифы, оставаясь при этом монополистом.

Николаенко И. Б.: – Я хотел бы отметить, что, например, в Казах­стане транзитные тарифы никогда не устанавливались министерством транспорта, а всегда только самой дорогой. И НК «КТЖ» всегда выступала за снижение тарифов. Так что обсуждаемый сегодня вопрос – это не полное дерегулирование, а передача функций по установлению транзитных тарифов в пользу РЖД. В этом нет ничего особенного. Ни для кого не секрет, что решения Минтранса в отношении согласования спецставок сейчас не являются эффективными, прозрачными и понятными. Если эти полномочия (я сейчас говорю именно о спецставках) будут переданы РЖД, то это может стать тем методом, который позволит привлечь грузы на железную дорогу. Это нормальная ситуация. Только сам механизм должен быть понятным и прозрачным как для органов регулирования, так и для пользователей. Но в то же время ситуация со снижением уровня тарифа применительно к Транссибу никак не повлияет ни на одну железнодорожную компанию.

До кризиса грузовладельцы кинулись за дешевыми вагонами к РЖД, а собственники простаивали.

Сейчас все наоборот. Дешевый подвижной состав оказался как раз у собственников, а не у РЖД. Перед любой компанией сегодня стоит главная задача – выжить, поскольку во время кризиса много заработать невозможно. Чтобы зарабатывать в будущем, нужно сохранить регулирование. Когда рынок начнет расти, а тарифы станут безумными, стоимость товара тоже будет расти.

В прошлом году в Россию пришло

7,5 млн тонн импортного цемента, тогда как наши заводы сокращали выпуск своей продукции из-за пере­коса транспортной составляющей. Если бы Первая грузовая компания правильно вела свой бизнес, она бы имела все 100% рынка нашей продукции. А она в августе пошла на повышение стоимости своих услуг… Тариф в Прейскуранте № 10-01 установлен жестко. Что касается вагонной составляющей, то хорошо, если она играет в сторону понижения, но ведь чаще-то наоборот. Посмотрим на опыт Запада: в Европе транспортные расходы в цене продукции составляют около 11%, в США – 12,5%.

А если у нас все 25%, то о каком развитии может идти речь? Зато у нас режутся все якобы неэффективные отрасли производства и запускается «эффективный» импортный товар.

Давыдов Г. Е.: – С самой идеей того, чтобы начать дерегулирование тарифов с определенных сегментов рынка услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, я соглашаюсь сразу.

В этом отношении есть еще более приемлемый сегмент (по сравнению с Транссибом) – прямые смешанные железнодорожно-водные и водно-железнодорожные перевозки. Какой там риск снятия регулирования с железнодорожной части? Ведь самих прямых смешанных перевозок уже почти не осталось. Некого уже убивать, все и так померли. Остается еще регулирование тарифов на перевалку грузов в речных портах – его также можно снять применительно к прямым смешанным перевозкам. Давайте в таких сегментах, где не может возникнуть проблем, снимать регулирование. Но при этом важно понимать, чего мы хотим достичь. Транзит по Транссибу – это очень узкий сегмент рынка перевозок. Он наполняется в основном за счет комплектующих изделий, узлов и деталей машин. Развитие этого направления будет зависеть не только от тарифов, но и от решения технологических и организационных проблем. Грузо­получатель этого потока требует не столько скорости (он не скоропорт получает), сколько регулярности и точности.

Подготовила Елена Ушкова

Точка зрения

Сергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес»:

– Захлестнувшие мировую экономику кризисные явления уже осенью прошлого года начали оказывать свое негативное влияние на лесопромышленный комплекс. Китай, который является одним из крупнейших покупателей российского леса, ввел ряд ограничений на ввоз круглого леса, чтобы предотвратить затоваривание. Ужесточились финансовые условия со стороны банков и произошло общее падение спроса на продукцию лесопромышленного комплекса. В этой ситуации «ТрансЛес» в своей ценовой политике следовал логике рынка, стараясь поддерживать объемы перевозимой продукции и не допустить простоев вагонного парка. В результате за счет снижения издержек и доходности в конце прошлого года удалось несколько сгладить резкий спад в перевозках лесных грузов.

Наша компания проводит гибкую ценовую политику в зависимости от объемов и стабильности грузоперевозок клиентов, их платежной истории, скорости погрузки и оформления вагонов и т. п. Расширена география перевозок, сокращены сроки приема и выполнения заявок. В ряде случаев мы идем на реструктуризацию имеющейся задолженности клиентов, что позволяет им продолжать погрузку и одновременно гасить долги. Например, на период новогодних праздников были увеличены нормативные сроки погрузки и оформления вагонов. В то же время в отношении отдельных должников мы были вынуждены применить жесткие санкции, включая судебные иски.

В течение года «ТрансЛес» продолжит совершенствовать свою ценовую и клиентскую политику за счет более дифференцированных и гибких цен с учетом соотношения спроса и предложения, а также обострившейся конкуренции на рынке перевозок лесных грузов. Мы работаем над повышением качества сервиса и расширением спектра оказываемых услуг, постоянно осваиваем новые направления перевозок и товарные сегменты, продолжаем работу по модернизации подвижного состава. Более разнообразными и удобными для клиентов стали наши договорные схемы. Мы уже предлагаем клиентам обеспечение «в одно окно» не только лесовозными платформами, но и другими видами подвижного состава – универсальными платформами, крытыми вагонами, полувагонами, фитинговыми платформами. Мы предлагаем собственникам вагонов наши услуги по эффективному управлению их парком на коммерческих условиях по различным схемам – аренда, управление, разовые подачи вагонов, подгрузка в постоянных направлениях и т. п.

Цены на наши услуги во втором квартале будут определяться соотношением спроса и предложения и носить договорной характер. В целом мы придерживаемся умеренно оптимистического прогноза.

Общий объем перевозок лесных грузов по сети в январе – феврале 2009-го сократился к аналогичному периоду прошлого года на 46%. Более 60% снижения приходится на экспортные поставки. Практически до нуля упал экспорт леса в Финляндию. Произошло резкое сокращение внутренних перевозок по обеспечению предприятий ЛПК, расположенных в европейской части России. Кроме того, на сети наблюдалось большое количество невостребованного подвижного состава, включая специализированные лесовозные платформы. В марте –апреле ситуация улучшилась. Таким образом, во втором квартале мы ожидаем увеличения перевозок леса к уровню первого, но это все равно будет на 30–40% ниже значений первой половины прошлого года. То небольшое оживление в лесоперевозках, что мы видим сегодня, нельзя считать установившимся трендом.

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»:

– Начиная с сентября 2008 года тарифы на услуги нашей компании постепенно снижались. Падение за полгода составило около 25%. С ноября 2008-го из-за простоя вагонов, вызванного резким падением объемов перевозок скоропортящихся грузов, «Рефсервис» был вынужден изыскивать возможность загрузки ИВ-термосов непрофильными грузами. Совместно с ОАО «РЖД» мы направили предложение в ФСТ о рассмотрении возможности предоставления КИТов на непрофильные грузы. Таким образом, с января 2009-го начали действовать скидки на перевозку непрофильных грузов в ИВ-термосах. На наш взгляд, это оказало существенную поддержку всем собственникам изотермических вагонов, которые были вынуждены нести расходы из-за простоя невостребованных вагонов.

На сегодняшний день наши цены соответствуют рыночным, поэтому мы не видим необходимости еще больше их снижать, тем самым развязывая ценовую войну с другими собственниками изотермических вагонов. Учитывая непростую ситуацию в экономике, можно предположить, что роста объемов перевозок, а следовательно, и рыночных тарифов в ближайшем будущем не ожидается. Сегодня мы наблюдаем стабилизацию темпов падения спроса и надеемся, что дно уже пройдено. Об этом свидетельствуют и другие макроэкономические показатели российской экономики.

Только за первые два месяца 2009-го объем перевозок в подвижном составе ОАО «Рефсервис» упал в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом необходимо отметить, что, помимо кризиса, основное влияние на снижение объемов оказало переключение на транспортировку пива (почти половина рынка СПГ) в крытых утепленных вагонах ПК «Балтика» и ЗАО «Эфес-Москва», которые формально приравняли к изотермическим вагонам. Однако затем данные вагоны не промываются, что противоречит Правилам перевозок скоропортящихся грузов и ставит остальных собственников изотермического подвижного состава в неравные условия.

Учитывая, что железная дорога является индикатором положения в экономике России в целом, мы ориентируемся на прогнозы экспертов, которые утверждают, что падение прекратилось. Наступает период стагнации, и продлиться он может минимум до конца текущего года. Так что давайте дождемся окончательной стабилизации финансово-экономической ситуации в нашей стране, а потом уже будем делать прогнозы относительно возврата к докризисным величинам.