Равные возможности в неравных условиях

Старая проблема в новых реалиях

Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко справедливо заметил, что вопрос унификации порожнего пробега надо решать с учетом текущих обстоятельств, в которых работает отрасль. Более того, уравнивание ставок должно рассматриваться именно в комплексе мер, которые на системной основе призваны оптимизировать движение вагонов различных собственников после ликвидации инвентарного парка и обеспечить целесообразную логистику вагонопотоков с точки зрения загрузки инфраструктуры. Главных таких обстоятельств можно выделить два: согласование Целевой модели рынка до 2015 года и рост порожнего пробега на сети РЖД.

Целевая модель в конце года была успешно согласована в правительстве. Как мы уже писали, она предполагает общую конфигурацию рынка, при которой за РЖД сохраняется функция общесетевого публичного перевозчика, однако основная часть нагрузки по транспортировке падает на 3–4 операторов универсального подвижного состава, работающих в масштабах всей сети. Кроме того, по некоторым направлениям будут работать альтернативные РЖД частные перевозчики. Модель призвана создать в том числе и стимулы для инвесторов вкладываться в развитие железнодорожной отрасли, что автоматически означает требование повышения прозрачности циркулирующих внутри нее финансовых потоков и создания справедливых экономических стимулов – иными словами, задействование максимально рыночных механизмов, не искаженных государственным регулированием в виде, скажем, установленных льгот по оплате порожнего пробега. Недаром в перечне мер, которые необходимо предпринять для реализации Целевой модели, унификация тарифов на порожний пробег значится в числе перво­очередных.

Между тем осенью 2010 года обострилась еще одна проблема, которая по числу упоминаний на различных совещаниях, конференциях и других площадках уже давно вышла в явные лидеры, – увеличение порожнего пробега. Дело дошло до парадокса: универсальным парком, превышающим размер 2008 года на несколько десятков тысяч, обслуживаются грузопотоки, которые отстают от уровня 2008-го на несколько процентов. Как указывают ученые из Института проблем естественных монополий, погрузка в сентябре – октябре 2010 года была на уровне аналогичного периода 2004-го, однако 6 лет назад парк вагонов составлял 845–850 тыс. единиц, и дефицита подвижного состава не наблюдалось, а сегодня показатель вырос уже до 1 млн единиц, и дефицит при этом есть.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, в частности, отмечает, что подчас складывается абсурдная ситуация: за 9 месяцев 2010 года навстречу друг другу прошли порожними 217 тыс. полувагонов и 370 тыс. цистерн, в том числе по лимитирующим участкам. Коэффициент порожнего пробега на сети достиг 41%. Все эти моменты Федеральная служба по тарифам будет вынуждена учесть при принятии окончательного решения. Заместитель руководителя ФСТ Тамара Стебунова считает, что с целью недопущения возникновения новых методологических коллизий унификация порожнего пробега должна решаться за счет постепенного сокращения перекрестного субсидирования грузов различных тарифных классов. Когда вводились тарифные классы, различие в ставках на перевозку первого и третьего классов составляло от 38 до 77%, второго и третьего – 24%. Сегодня же средний разрыв между вторым и третьим классом, уже не вспоминая о первом, в среднем достигает 74%.

Безболезненно не получится

Какого-то одного способа унификации, который в настоящее время удовлетворял бы если не всех, то хотя бы большую часть заинтересованных сторон, нет. Обсуждаются самые разные модели, и у каждой есть свои достоинства и недостатки. Единственный твердый тезис, который уже никем, похоже, не оспаривается, выразил В. Петренко: «Все подошли к пониманию того, что тариф на порожний рейс должен быть рассчитан вне зависимости от рода ранее перевозимого груза и что унификация должна носить локальный характер с точки зрения определенного рода подвижного состава. То есть не нужно унифицировать стоимость порожнего пробега цистерны и полувагона, поскольку они используются по-разному и экономика перевозки у них тоже разная». С этой позицией согласен Евгений Драчев, заместитель директора по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»: «Любая унификация не по первому классу вызовет резкое увеличение тарифной нагрузки для пользователей услуг специализированного подвижного состава, например лесовозных платформ. В отличие от универсального парка у нас 100%-ный порожний пробег.

А унификация по первому классу, в свою очередь, едва ли устроит РЖД из-за выпадения значительной части доходов, что вызовет необходимость поднятия ставок в груженом рейсе для второго и третьего классов».

В общем-то, и для реализации Целевой модели, и для снижения порожнего пробега трогать специа­лизированный парк острой надоб­ности пока нет. В вагонах одного типа – скажем, хопперах – грузы различных классов перевозятся гораздо реже, чем в полувагонах или крытых, способных к гораздо большей диверсификации. Стимулировать операторов с помощью тарифа сокращать холостой пробег также бессмысленно. Работает такой подвижной состав, как правило, на каких-то конкретных маршрутах, поэтому гонять его с переполненных направлений на недогруженные все равно не получится. Наконец, доля специализированного парка в общей структуре составляет меньше половины и в ближайшие годы сильно изменяться не будет.

Сложность поиска согласованной позиции, по мнению эксперта-аналитика департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игоря Куротченко, вызвана тем, что по первоначальным расчетам итоговая нагрузка на грузо­владельцев, особенно первого класса, окажется высокой. «Все говорят, что нужно унифицировать, и, в общем-то, никто с этим не спорит. Однако возникает вопрос: как? Оценить экономически обоснованный или какой-то компромиссный уровень тарифа за порожний рейс всегда можно, но оценка последствий для экономики занимает более длительный срок», – говорит И. Куротченко.

Как показывают расчеты ИПЕМ, тариф за порожний рейс не покрывает издержек на передислокацию подвижного состава, потери ОАО «РЖД» в ценах 2008 года составляли около 40 млрд рублей, которые компенсировались всеми грузоотправителями через среднесетевой тариф на груженый рейс. Так было и в 2009-м и будет в 2010 году. Большая разница между затратами и доходами объясняется тем, что наиболее массовые грузы перевозятся по первому классу, что для перевозчика в основном убыточно. Разница между тарифом за порожний пробег вагонов из-под выгрузки первого и третьего классов составляет 2,5–3,5 раза в зависимости от направлений.

Директор консалтинговой компании A.T. Kearney, глава направления по работе с компаниями машиностроения и транспорта в России и СНГ Евгений Богданов обращает внимание на этот же аспект: ставки тарифа рассчитывались в 2000 году, когда порожняк не сортировали. Сегодня же без сортировки – из-за наличия вагонов, принад­лежащих разным собственникам, – уже не обойтись, что приводит к росту затрат на передислокацию порожнего парка. В результате действующий тариф покрывает издержки РЖД только на 60%, поэтому его, считает эксперт, даже вне зависимости от разговоров об унификации необходимо повышать, сокращая синхронно уровень ставок на груженый рейс. Иначе даже при деклассировании экономические стимулы в отрасли и распределение издержек будут искажены.

Непонятны пока механизмы компенсации выпадающих доходов для ОАО «РЖД», неясно также, что ждет грузовладельцев – производителей угля и минерально-строительных грузов в ближайшее время. Будет ли осуществляться адресная государст­венная поддержка ряда грузо­владельцев? Все эти вопросы и предстоит решить.

Ясно пока только одно: без­болезненного решения не будет. Хотя бы потому, что пора заканчивать с логистическими схемами «отмыва тарифа», при которых вагон после выгрузки из-под второго или третьего класса шел под погрузку дешевой продукции, перевозил ее на небольшое расстояние и возвращался домой пустым, платя за свой порожний пробег по самой низкой ставке.

Кому выгодно?

Можно вспомнить, что пару лет назад ОАО «РЖД» предложило Федеральной службе по тарифам вариант унификации, который, казалось бы, должен был устроить всех: сделать ставки на холостой рейс по первому классу, повысив их соответствующим образом на груженый для второго и третьего классов. Логика простая: унификация достигается, нагрузка на грузо­владельцев остается прежней, равно как и доходная база монополии. Зато убираются те самые «отмывочные» логистические схемы, о которых говорилось выше, и получается более прозрачная картина финансовых потоков процесса перевозок. Сегодня у такого плана больше шансов быть реализованным, чем тогда. Как рассказывает разработчик этого механизма, бывший руководитель департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», а ныне исполнительный директор по работе с клиентами «Желдорэкспедиции» Евгений Михайлов, «в ФСТ тогда было сильно лобби операторов подвижного состава, которые занимались перевозками металлов на экспорт через порты. Для них «очистка» тарифа была значимой частью экономики перевозки, пусть и искусственно созданной, но генерирующей реальную дополнительную доходность. Естественно, что эта часть операторского сообщества была и будет против унификации тарифов по описанной выше схеме, однако сейчас ситуация может быть изменена, поскольку унификация по первому классу стратегически выгодна Первой и Второй грузовым компаниям».

Как указывает Е. Михайлов, такой способ позволяет в принципе не менять Прейскурант для инвентарного парка, так как меняется только соотношение груженого и порожнего пробега для собственных вагонов для грузов второго и третьего классов. «Те расчеты, которые я делал, основываясь на абсолютно достоверных на тот момент данных, говорили: чтобы безболезненно для РЖД унифицировать порожний пробег универсального подвижного состава по первому классу, необходимо увеличить тариф на груженый пробег на 5% для грузов второго класса и на 8% – для третьего. Это позволяет не менять тарифные условия для таких грузов, как уголь и руда, что составляет более 40% грузо­оборота железных дорог», – говорит Е. Михайлов.

Есть и еще один способ, обсуждавшийся ранее, при котором находился средневзвешенный уровень. Два года назад он составлял 1,15–1,2 от уровня порожнего пробега первого класса. «Я не знаю, как поменялась структура порожнего пробега за последние два года, но уверен, что средневзвешенное значение все равно будет гораздо ниже нынешнего уровня тарифов на порожняк после выгрузки грузов второго класса», – уверен Е. Михайлов.

И. Куротченко ставит вопрос несколько иначе. «Унификация, безусловно, должна быть проведена, но кто ее оплатит? Отправители массовых грузов не в состоянии, а у государства нет средств для адресной поддержки. Выход может быть в постепенном сближении ставок, чтобы грузо­отправители привыкали работать в новых условиях», – говорит он и подкрепляет свой тезис следующим аргументом. Чтобы не было перекосов, которых и так много в существующем Прейскуранте № 10-01, в случае унификации по второму разделу необходимо, чтобы тариф за порожний пробег составлял 0,64–0,67 от тарифа груженого вне зависимости от класса перевозимого груза. Это соотношение выполнимо в том случае, если тариф за порожний пробег будет унифицирован на уровне между вторым и третьим разделами Прейскуранта. Если это прои­зойдет, то сущест­венно вырастет стоимость порожнего рейса для грузоотправителей, особенно для угольщиков. Так, при перевозках угля из Кузбасса до Ванино полный инфра­структурный тариф за перевозку угля увеличится как минимум на 20%, а если учесть наценку операторов за свои услуги и 100%-ный порожний пробег, то удорожание будет еще больше. Такого роста не выдержат грузовладельцы, поскольку по новой цене российский уголь на мировых рынках покупать уже не будут, заключает эксперт.

О постепенном сближении ставок говорят и в Первой грузовой компании. «Сегодня проехать полстраны порожняком после перевозки угля существенно выгоднее, чем брать попутную загрузку. Соответственно, и основа бизнеса компаний-операторов в настоящий момент заключается в построении индивидуальных логистических схем, при которых увеличение дохода практически всегда ухудшает эксплуатационные показатели работы вагона, что ведет к росту порожних пробегов, в том числе и встречных. Поэтому унификация является приоритетной задачей. С нашей точки зрения, целесообразно поэтапное выравнивание тарифа за перевозку порожних вагонов», – отмечает представитель ПГК.

ИВАН СТУПАЧЕНКО