Версия для печати

Кривая падений и надежд

Дата новости: 15/08/2009

С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока.

ВСЕ ТЕЧЕТ, ВСЕ МЕНЯЕТСЯ

При сравнении двух полугодий (2008 и 2009 годов) складывающаяся ситуация действительно производит удручающее впечатление. Уровень ежемесячной погрузки снижается в среднем на 20–30% к аналогичным месяцам прошлого года. Если рассматривать динамику перевозок по месяцам, получается следующая картина: падение относительно аналогичного перио­да прошлого года в январе – на 33,6%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%, июне – 13,9%. Наибольший провал зафиксирован в январе – марте, когда скачущие валютные курсы, пикирующие мировые цены и затоваренные склады компаний серьезно лихорадили всю экономику страны, а заодно и перевозочную отрасль. «Динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики, поэтому

в первом полугодии было зарегист­рировано снижение грузооборота по всем видам перевозок, – заключает старший аналитик ЗАО «Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский.

Подавляющее большинство номенклатурных позиций ежемесячно стабильно теряли от 20 до 50% в сравнении с первым полугодием прошлого года. Наибольшие потери в объемах зафиксированы по таким позициям, как строительные грузы (от 28 до 63%), кокс (от 20 до 45%), черные металлы (от 27 до 38%) и железная руда (от 9 до 35%). Менее всего потеряли в объеме погрузки каменный уголь (от 9 до 20% в течение полугода и +5,7% в июне) и нефтеналивные грузы (-7 до 0%, причем в мае и вовсе был зафиксирован рост +2,9%). Фактически основной растущей позицией среди основных номенклатур на протяжении всего полугодия оставалось только зерно и продукты перемола. «Стабильные перевозки зерна в первом полугодии 2009-го связаны, с одной стороны, с хорошим урожаем и благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой, а с другой – с активной работой зерновых компаний и государственными интервенциями», – объясняет вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.

Приведенные данные, конечно же, особо не радуют, но и дают повод задуматься. Динамика погрузки на ОАО «РЖД», которое является основным перевозчиком таких грузов, как уголь, кокс и черные металлы, напрямую привязана к индексу промышленного роста и показателям экономики в стране. И если промышленное производство падает на протяжении всего полугодия, а точнее, уже с осени прошлого года были приостановлены отгрузки по целому ряду предприя­тий, – то нет ничего удивительного в том, что основной перевозчик страны остался без груза. Ведь первое полугодие 2008-го пришлось на период экономического роста и развития всего промышленного комплекса в целом. Излишки денег вкладывались в развитие дополнительных мощностей и выполнение новых заказов. Для обеспечения этих обязательств приобретался подвижной состав, заключались договоры аренды, оформлялись долгосрочные кредиты. И потому столь существенное падение сегодня, по сравнению с показателями прошлого года, не должно вводить в заблуждение.

Первые шесть месяцев 2009-го транспортная отрасль работала уже в новых условиях – депрессивной экономики, выросшего валютного курса и очень дорогих денег.

Планы нужно выполнять

Между тем плановые показатели погрузки почти все шесть месяцев демонстрировали свое выполнение и стабильный рост, что свидетельствует о качественной работе железнодорожных маркетологов. Согласно официальным итогам, план по перевозке за первое полугодие выполнили все отделения РЖД, кроме Сахалинской дороги. Среди особо отличившихся Юго-Восточная железная дорога (+2%), Куйбышевская (+0,8%), Октябрьская (+0,6%) и другие.

Что касается анализа работы российских железных дорог в разрезе номенклатурных групп, то с точки зрения выполнения заявленных планов показатели весьма неплохие. Из 42 планируемых позиций в первом полугодии 2009-го были выполнены 38, что составило 90,5%. Для сравнения: в успешном 2008 году за этот же период на 40 запланированных позиций пришлось лишь 34 фактически пере­везенных, или только 85% от плана.

Всего же, по данным ОАО «РЖД», грузов второго и третьего класса было погружено соответственно на 1,1 и 6,3% больше запланированного. Одновременно на 0,6% был недовыполнен план погрузки грузов первого класса. В то же время в сравнении с аналогичным периодом прошлого года падение перевозок произошло по всем классам. В отношении грузов первого класса сокращение к шести месяцам 2008-го составило 27,2%, второго – 7,7%, а третьего – 32,7%. Такое заметное снижение связано с номенклатурами, относящимися к высоко- и низко­доходным грузам. Ведь, как уже говорилось, именно те позиции, которые пострадали от кризиса более всего, и составляют основу первого и третьего классов. В то же время номенклатуры, формирующие второй класс, либо занимают небольшую долю в сегменте перевозок (овощи, соль), либо демонстрировали совсем незначительное падение (нефть) или стабильный рост (зерно) в течение всего первого полугодия 2009-го.

Сырьевую зависимость никто не отменял

Следует отметить, что динамика по направлениям перевозок была различной. Сильнее всего досталось внутренним перевозкам, в то время как экспортное направление наименее пострадало от кризиса. «Это объясняется тем, что ситуация в экономике многих государств, приобретающих наши товары, в первую очередь сырьевые, была лучше российской реальности и закупки продолжались», – анализирует ситуацию Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». Внутренний спрос начал падать еще осенью и снижался почти до лета, вслед за ним уменьшались и перевозки. Конечно, транспортировки товаров первой необходимости и продуктов питания сокращались в меньшей степени, нежели сырья и комплектующих для металлургии, строительства и машиностроения.

Снижение же показателей экс­портной деятельности РЖД (а это составляет до трети от общего объема перевозок) за январь – июнь 2009 года составило менее 10% (к первому полугодию 2008-го). Общая незначительность падения была достигнута в основном за счет большой доли вывозимых сырьевых номенкла­тур (зерно, нефть). «Нефть и нефте­продукты по-прежнему остаются основной доходной частью российского экспорта. Баланс перевозок, к примеру, нашей компании даже увеличился», – подтвердил генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

В то же время произошло заметное перераспределение в структуре направлений экспортных перевозок. Отправка грузов в адрес российских портов даже увеличилась в сравнении с тем же периодом прошлого года (+1%). В частности, в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» отметили, что за первое полугодие 2009-го относительно показателей прошлого аналогичного периода в направлении морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов.

Эксперты полагают, что данная статистика в первую очередь свидетельствует о переориентации грузопотоков с украинских и прибалтийских портов на российские морские терминалы. В частности, на руку отечественным стивидорам было и повышение в Украине транзитного тарифа на перевозку угля (по имеющимся данным, с июля прошлого года по январь нынешнего он вырос на 34%, а с учетом роста курса доллара в начале 2009-го – на все 89%). Свою роль здесь сыграл и запуск в эксплуатацию нового угольного терминала на Дальнем Востоке. Что касается руды, то, к примеру, Новороссийский морской торговый порт отвоевал этот груз у украинских коллег, сделав более выгодное предложение по его перевалке.

По мнению аналитиков, перевозки через порты росли еще и потому, что, во-первых, действовали долгосрочные соглашения о поставках, которые были заключены еще до кризиса. «Во-вторых, перевозки водным транспортом дешевле прочих, а в условиях кризиса и борьбы за оставшихся клиентов вопрос цены имеет немаловажное значение. В-третьих, в портах были складированы большие запасы экспортных грузов, образовавшиеся из-за отказов от них многих покупателей в начале кризиса, однако потом они согласились их забрать, и начался массовый вывоз, что также обеспечило загрузку портов», – объясняет Д. Баранов. С ним согласны аналитики ЗАО «Пиоглобал». «Подобная ситуация связана с тем, что в то время как российские потребители практически прекратили свои закупки, международные все еще проявляли активность. В этой связи особо хотелось бы отметить Азиатский регион, в частности Китай, хотя Индия, Вьетнам, Япония также были весьма активны. Направления экспортных потоков определяли и их номенклатуру. Наиболее динамичными были сегменты перевозок угля, руды и нефтепродуктов, в то время как во всех остальных номенклатурных группах оживление практически отсутствовало», – подчеркивает И. Краевский.

Что касается сухопутных погран­переходов, то здесь снижение транспортировки составило более 20%. Так, через российско-финляндскую границу экспортные перевозки снизились на 46,1%, в том числе лесных грузов – на 69,2%, строительных – на 60,6%, удобрений – на 71,1%. «В целом итоги первого полугодия для сегмента лесных перевозок были достаточно сложными, поскольку в условиях кризиса резко сократилась потребность в сырье как для российских, так и для внешних потребителей древесины. Особенно тяжелым для всех участников рынка был первый квартал текущего года – при очень низком объеме перевозок достаточно значительная часть парка вагонов оказалась невостребованной. Отсюда проблемы с отстоем вагонов, необходимостью вложения денежных средств в содержание парка и в связи с серьезным падением доходов операторских компаний – собственников «лесных» вагонов», – рассказывает директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо» Алексей Алексеев.

С ним соглашаются и в дочерней структуре ОАО «РЖД». «С конца прошлого года на рынке перевозок лесных грузов отмечается значительный спад, который составляет 34% к аналогичному периоду 2008-го. Спад коснулся как экспортного сегмента – 35%, так и сегмента внутренних перевозок – 33%», – подытоживает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. По его словам, основная причина заключается в мировом кризисе, который вызвал общее снижение спроса на продукцию российского ЛПК, а также создал проблемы с финансированием деятельности предприятий и компаний. «Влияние кризиса наложилось на последствия повышения пошлин на экспорт круглого леса из России, а также на проводимую реформу лесной отрасли. В ряде случаев это привело к дальнейшему сокращению экспорта леса. В частности, повышение экспортных пошлин и стоимости аренды за лесные участ­ки в России совпало со снижением цен на российский лес на китайском рынке и частичной переориентацией последнего на альтернативных поставщиков круглого леса, в первую очередь Новую Зеландию и Канаду», – заключает С. Кривов.

Более тяжелыми оказались итоги полугодия для импортного сегмента. Зависимость поставок от резких колебаний валютных курсов в экономике спровоцировала сильное сокращение спроса и значительное снижение объемов. В результате здесь динамика падения продемонстрировала до 30% сокращения грузопотока с начала года и к июню сползла до 40%.

НЕ ОЖИЛ, НО НАЧАЛ ШЕВЕЛИТЬСЯ

В условиях неудержимого падения компаниям пришлось предпринимать различные меры для сохранения своего бизнеса. Например, ряд операторов лесных грузов были вынуждены переоборудовать свои вагоны под другие, более востребованные виды перевозок или перенаправить часть «лесного» парка из Северо-Западного региона на Дальний Восток, где ситуация с перевозками лесных грузов была более стабильной. В сравнительно благополучном сегменте перевозки нефтяных грузов правительство приняло решение частично заморозить индексацию тарифов, рассказывают операторы. «Руководство ОАО «РЖД», так же как и наша Ассоциация, провело большое количество совещаний и собраний в целях упорядочения работы подвижного состава в условиях его профицита, хотя необходимо заметить, что парк цистерн на сегодня сбалансирован и его количества практически хватает на предъявляемый объем перевозок. И если говорить о пополнении парка цистерн, то речь идет прежде всего о реновации, т. е. замене старого подвижного состава новым», – отмечает В. Прокофьев.

Стоит отметить, что на фоне всего полугодового периода в июне динамика перевозок начала повышаться почти по всем номенклатурам. По грузам первого класса увеличение составило 6,2%, третьего – 5%. Снижение (-1,7%) показали только грузы второго класса. В ЦФТО ОАО «РЖД» эту тенденцию объясняют сезонными факторами. «К примеру, перевозки нефти и нефтеналивных грузов сократились на 0,6%, что вызвано активностью речного транспорта. Падение перевозок удобрений на 12% тоже было вполне ожидаемым, поскольку период их внесения в почву завершился, соответственно, упал и экспорт», – говорят специалисты ОАО «РЖД». Кроме того, впервые за полгода одна из ведущих номенклатур на сети РЖД – каменный уголь – продемонстрировала рост погрузки +5,7% к прошлому году. Источники в РЖД связывают это прежде всего с тем, что ведущие компании угольной отрасли, «Мечел» и СУЭК, сумели заключить контракты на поставку продукции в странах Азиатского региона. В связи с чем перевалка угля в восточных портах России в ближайшие месяцы будет неуклонно расти.

О том, что реальный сектор экономики, в том числе самый емкий ее сегмент – строительство, начинает восстанавливаться, свидетельствуют цифры отгрузки на крупнейших предприятиях. «Оживление на рынке строительных материалов благоприятно отражается на росте производства цемента, а следовательно, и на динамике его погрузки. Если в январе – феврале мы с трудом отгружали всего 1,3 и 1,5 тыс. вагонов соответственно, то по итогам июня мы вывезли более 4 тыс. единиц этого груза. Для сравнения: за аналогичный период 2008 года было отгружено 1,4 и 1,9 тыс. вагонов соответственно, а в июне – чуть более 2,6 тыс. единиц. В результате сейчас на заводе функционируют все технологические линии, и он готов к дальнейшему росту спроса на цемент», – говорит помощник генерального директора по связям с общественностью ОАО «Мальцовский портландцемент» Николай Пустовойтов.

В целом стали взрослее...

Непростая ситуация заставляет участников рынка смотреть в будущее с большой осторожностью. Практически все компании имеют в запасе несколько сценариев развития своего бизнеса. РЖД как основной перевозчик также не является исключением. Президент компании Владимир Якунин неоднократно упоминал в своих выступлениях, что накануне нового года было подготовлено несколько вариантов развития бизнеса РЖД в 2009-м. Сегодня реализуется самый пессимистичный из них. Согласно ему по итогам года в компании прогнозируют более скромное падение грузовых перевозок, чем наблюдалось до последнего времени, – всего на 19%. Эксперты не исключают, что холдинг вполне может этого добиться за счет улучшенных летних показателей. Сейчас сезон транспортировки угля сменяется сезоном сельскохозяйственных грузов, а в России ожидается рекордный урожай. Однако аналитики зернового рынка, к примеру, не так оптимистично настроены. «Говоря о втором полугодии, необходимо отметить, что ситуация для перевозки зерновых будет непростой. На внутреннем рынке у сельхозпроизводителей и переработчиков сохранились значительные запасы прошлогоднего урожая зерна, что будет сдерживать внутренние продажи и перевозки. Ожидается хороший урожай и в традиционных странах – импортерах российского зерна, так что конкуренция на внешних рынках будет жесткая, и сможем ли мы удержать завоеванные позиции по экспорту с нашей не очень развитой инфраструктурой и высокой стоимостью доступа к ее услугам, это еще вопрос!» – заявил А. Корбут.

В других сегментах надеются на оздоровление экономики и увеличение перевозок. «Оптимистический прогноз – постепенное оживление перевозок лесных грузов будущей осенью и зимой в результате замедления мировой рецессии, а также благодаря своевременным и эффективным мерам, принимаемым федеральным правительством и региональными властями по поддерж­ке российского ЛПК», – надеется

С. Кривов. Впрочем, у ООО «ТрансЛес» на всякий случай есть и другой сценарий развития событий во втором полугодии. «Пессимистический прогноз – дальнейшая стагнация отрасли и перевозок при отсутствии роста спроса на мировых рынках и правильных действий со стороны правительства. Какой из этих сценариев будет реализован – покажет время. Многое зависит от того, когда появится программа поддержки ЛПК и как она будет реализовываться. В частности, хотелось бы заранее, до начала контрактной кампании на будущий год, знать, будет ли отменено намеченное введение запретительных пошлин на экспорт необработанного леса. Мы готовимся к любому из этих сценариев и осторожно надеемся на лучшее», – подчеркивает он. Коллеги по рынку также больше нацелены на положительную динамику. «Ряд рыночных индикаторов указывает на укрепление экономики в России и в мире в целом, что позволяет нам рассчитывать на увеличение объе­мов перевозок в нашем сегменте. Кризис позволил по-новому осмыслить подходы к логистике наших перевозок, оптимизировать структуру и затраты, т. е. в целом стать более сильными и нацеленными на конечный результат», – отмечает А. Алексеев. Аналитики, в свою очередь, также указывают на вероятное увеличение во втором полугодии перевозок леса, а также других номен­клатурных позиций. «На внутренних маршрутах наблюдается оживление транспортировки стройматериалов и леса, так как регионы РФ наконец-то смогли определиться со своими программами по строительству. Вместе с тем благодаря сезонному фактору следует ожидать увеличения объемов перевозок зерна и продуктов перемола, которые и так росли в первом полугодии. Также стоит отметить и тот факт, что сейчас большинство металлургических предприятий работает с загрузкой, близкой к докризисным уровням, поэтому во второй половине года можно будет увидеть оживление и в сегменте транспортировки металлургической продукции», – считает И. Краевский.

По предварительным оценкам БТС, второе полугодие 2009-го вряд ли будет разительно отличаться от аналогичного периода прошлого года. «Руководство нашей компании запросило у наших основных партнеров – ОАО «Газпромнефть», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Татнефть», ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «АНК «Башнефть» – дать прогноз на 2009–2011 гг. по предполагаемым объемам перевозок. В результате следующий год мы планируем как нечто среднее между цифрами 2008-го и 2009-го, т. е. практически на том же уровне. Парк компании как в части цистерн, так и локомотивов стабилен и достаточен для выполнения предъявляемых перевозок», – заключает В. Прокофьев.

С ним согласен аналитик УК «Финам Менеджмент». «Пока кардинальных изменений нет. Кризис продолжает свое негативное воздействие на мировую экономику, хотя некоторые позитивные сигналы рынок уже подает. Основные направления погрузки не изменятся: мы будем продавать сырьевые товары, а в страну будет ввозиться продукция с высокой добавленной стоимостью. Что касается динамики, то до конца года рост экспортных перевозок возможен на 5–10% по сравнению с первым полугодием 2009-го, внутренние (при пессимистическом сценарии) останутся на существующем уровне, а при оптимистическом сценарии возможен их рост на 3–5% к концу года по сравнению с первым полугодием 2009-го», – прогнозирует Д. Баранов.

Автор: Мария Шевченко

Точка зрения

Сергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес»:

– Транспортные компании пошли на значительное снижение цен на свои услуги за счет уменьшения издержек и нормы прибыли. В настоящее время правительство совместно с отраслевыми ассоциациями изучает ситуацию и разрабатывает программу поддержки российского ЛПК на период кризиса. В этой работе участвует и ОАО «РЖД». Однако все усугубляется ужесточением позиции Россельхознадзора по фитосанитарному контролю над экспортом леса с начала года.

Владимир Прокофье, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:

Согласно опубликованным данным погрузки, в целом по сети железных дорог России объемы сократились на 23,1% относительно уровня 2008 года. Наиболее критичные цифры – по объемам погрузки черных металлов – минус 32,9%, металлолома – 51,9%, цемента – 32,1%, строительных грузов – 42,3%. В то же время объемы перевозок нефти и нефтепродуктов остались практически на том же уровне. Более того, что касается нашей компании, то по итогам первого полугодия мы несколько увеличили объемы перевозок по сравнению с прошлогодним периодом. Тенденция осталась та же – перевозка нефти и нефтепродуктов за рубеж.


Источник: РЖД-партнер

Вернуться к списку новостей